这场大规模的造车军备竞赛，仍然胜负未分。对窗口期的不同理解，让造车新势力们有着不同的盘算。

作者：郭儒逸

来源：商业人物（ID：biz-leaders）

在与名下公司的债务危机抗争了将近两年之后，李瑶在今年8月辞去了沃特玛董事长的职务。他应该是“心力交瘁”，就像之前我在宣武门附近的一家书店里见到的那样。

那是去年4月初。沃特玛的债务危机刚刚公开爆发，母公司坚瑞沃能自曝逾期约20亿元。“我现在已经淹到眉毛了。”他满脸疲惫，无奈地比划着手势。

陷入溃败之前，沃特玛曾是动力电池领域的佼佼者。2017年，它的出货量高居宁德时代和比亚迪之后，位于行业第三。它们生产的锂电池被源源不断供应给下游整车厂商，然后装在各式新能源汽车身上，飞驰在大街小巷。

沃特玛的崛起有赖于受到政策支持的新能源造车热潮。自2010年开始，国内针对新能源汽车领域的补贴政策陆续出台，这个产业从早期的乏人问津逐步变得火热。作为一辆新能源汽车的关键构成，锂电池的生产商们很快陷入亢奋，大干快上地展开投资。然而盲目乐观和激进扩张，也让沃特玛的败笔在这个时候埋下。

这家动力电池巨头的迅速崩盘，与同时期众多造车新势力的命运如出一辙。当一个普通电芯变成一辆备受吹捧的新能源汽车，对政策红利的觊觎、对变革老迈汽车产业的自信、对一个庞大市场的垂涎，让造车新军在过去几年中不断涌入。但它们的创业激情在一番澎湃之后，如今也正品尝到“水淹眉毛”般的艰难。

在多达上百家造车新势力中，那些建立在炫酷发布会和高额融资消息之上的巨大声量，一度为排名靠前的玩家赚足了眼球。而对远离聚光灯的大多数而言，留给它们的是失落或是宣称的主动低调。在被讨论、被质疑，抑或是被遗忘之间，这场残酷的造车竞赛仍在提速。

活下来

“目前我们在新势力中保持在前五名。”当被问及首款量产车型DEV 1的最新销量，新特汽车一名负责人乐观地向“商业人物”表示。

这家偏居西南一隅的新势力车企成立于2017年9月，从某种意义而言，它加入战局的时间并不算早。不过用时不到一年，DEV 1就在去年10月底开始交付。这是典型的黑马速度。今年上半年，新特汽车卖出去1343辆，算上去年底冲量交付的4000辆，合计共交付约5400辆车。排在它前面的，是小鹏、威马和蔚来。

这个排位很微妙。被多数人认为是第一阵营的蔚来、威马和小鹏，在交付层面正在与追赶者拉大差距。尾随他们其后的，尽管都在力争上游，但各自面临的形势已然严峻。

终端售价六七万元的DEV 1，短期内刷出销量要得益于新特酝酿这款车型时，“传统车企并没有发力A0级市场。”这给了新特一个速胜的机会。而当后者纷纷杀入，踌躇满志的新特感受到了压力。

今年5月，新特完成由重庆长寿区相关产业投资基金领投的数亿元B轮融资。补充弹药之后，新特管理层一度在经营重心上陷入犹豫。他们觉得，如果继续烧钱为DEV 1冲量，之后的路将非常迷茫。于是研发新品、布局出行和充电业务，成为新特CEO先越在乱局中的求生选择。

很显然，“前五名”的位置并没有带给他足够的安全感。他认为行业已进入洗牌阶段，新特处在多重压力的十字路口，只有杀出血路才能生存。上述负责人用一贯的口吻表示，“我们自己想得很清楚，也不要说去争第一、第二、第三。但是我们的目标是，我们一定要活下来。”

力争活下去的新特下调了今年的销售预期，从之前的四万辆到最新透露的一万辆。黑马舍弃了速度，并且将此解释为主动放缓，以“稳中求进为下半年做准备”。

尽管榜单上的座次被有意淡化，但这个排名依然充满诱惑。在回复“商业人物”的采访时，有着豪华“上汽帮”背景的天际汽车将自己划入“第一阵营”，即便它的首款产品ME7还没有批量下线。

今年3月，天际汽车由中低端的电咖汽车改名而来。这是在上汽大众和乐视汽车沉浮多年的张海亮，带队冲击高端市场的刻意动作。在过去的4个月中，天际汽车模糊地表示，ME7已积累“上千个订单”，预计到明年一季度进行正式交付。

忐忑不安的业内玩家和外部观摩团，都在猜测新能源汽车行业的风口期。不少预判是，如果今明两年不能批量交付，那几乎意味着要被淘汰出局。因此，在外界尤其是资本面前展示速度很重要，这不仅有助于打消“PPT造车”的诘问，也能够获得更多的资源。但无论如何，这无疑会与从零打造一款汽车的漫长耗时产生矛盾。

“不必抢这一两年时间，”天际汽车称，“新能源市场虽然增长很快，但在整个汽车市场的销量份额还很小，现在就像2005年私家车刚开始普及的时候，后续还有10年的发展时间。”

在行业内外营造出的紧张氛围中，这是个大胆的表态。对窗口期的不同理解，让新势力们有着各自不同的盘算。但“未来能存活下来的是少数”，这是心照不宣的共识。只是到目前为止，没有人轻易认为自己会是最先倒下的那一批。

失控的鲶鱼

庞大的造车新势力军团，是以“鲶鱼”的面目登场的。

2015年两会期间，工信部部长苗圩曾公开表示，国内新能源汽车的发展处于起步阶段，希望多放几条鲶鱼进来，把这池水搅活。而鲶鱼的特点之一，就是生长速度很快。对很多从业者来说，这是一个跳上快车的机会。

这一年前后，带有互联网色彩的一批新势力车企纷纷成立。一位从传统车企跳槽而来的人士在知乎发帖回忆，在2015—2016年期间，各位新势力的“扛把子”大规模招兵买马，拉上几十号队伍就开干，并且在公开场合不断摇旗呐喊。他自己也在那时投入这一洪流，并且感慨，“2016年真是为梦想窒息。”

进入2017年，造车新势力都赶着出样车、跑实验，“谁也不敢落后，资本都在盯着呢。”他说，造车的四大工艺冲压、焊接、涂装和总装，其中耗时最长的冲压所需要的模具铸造，大多在河北完成。最火热的时候，传统车企和新势力车企纷纷涌入这里。为了争夺有限的铸造厂资源，一些公司的采购人员甚至提着现金袋子蹲守在铸造厂，催促完工之后就赶紧发货。

无论承认与否，在最初阶段，这都是一场赢得注意力的紧张比赛。在把PPT上的概念图变成现实并真正交付之前，车企们需要尽可能制造更大的动静。发出的声音越大，赚取的注意力和资源也就更多。拼出身、拼融资、拼团队、拼节奏，新势力们被迫卷入这场军备竞赛，唯恐落后太多。

少数幸运的“鲶鱼”，拿到了由发改委和工信部颁发的生产和销售双资质。截至目前，在号称上百家的造车新势力中，拥有这两项资质的也不过十余家。于是，更多参与者只能通过代工、入股或收购而间接获得资质，来搭上这趟高速前进的列车。

鲶鱼们火力全开，这很快在数字上显出效果。在2012年时，国内新能源汽车产销量仅逾万辆；而到2018年销量达到125万辆，新能源汽车在汽车总销量中的比例也上升至4.5%。另据中国汽车报网在2017年年底的统计，仅当年部分省市新能源汽车规划产能就高达1200万辆，涉及投资超过4000亿元，并且这些规划均以2020年为节点完成投产。

为了撕掉不谙技术的标签，新势力们乐于渲染各自的技术背景，比如在核心的三电技术（电驱、电池、电控）方面。但在质疑者的眼中，尤其在开始阶段，造车新势力更多做的只是整合各方资源，包括供应链、政府接洽和资本等。对他们而言，活下去的关键并非标榜技术，而是产出的速度能否快得过烧钱的速度。

“由于要达到续航和能耗标准才能拿到补贴，之前很多车企的造车指标就多向政策靠拢，而不一定符合市场的实际需求。”国机智骏河南省区域总经理张园说，“从2015年开始很多造车新势力进入，到今年很明显的感觉就是，不少车企的销量与年初计划严重不符，甚至部分企业连10%都没有完成。”

后来事实也证明，当初纸面上的漂亮数字并未全部实现。相比那些野心勃勃的计划，按照工信部的官方预计，2020年国内新能源汽车的产销量目标仅为200万辆。大干快上、风风火火的背后，滋生出一堆泡沫。

资本退却

从2014年至今，较早成立的一批造车新势力已历五年。曾经发布过品牌的几十家新势力中，目前实现量产的仅十家左右，其中不乏数据惨淡的“伪量产”。而在取得“双资质”的车企中，例如江苏敏安和重庆金康也都未有产品上市。

外部环境正在变化。原本高歌猛进的新能源车市，今年7月份出现罕见降速。尽管考虑到有政策调整的影响——6月25日之后新能源购车补贴大比例退坡，7月份的购买需求可能被提前透支。但整个上半年，造车新势力品牌仅占全部纯电动汽车销量的9%；7月份，更是没有一款车型的销量过千。

整体低迷的车市中，“集体熄火”，成为新势力车企处境的缩影。于是，裁员、欠薪或拖欠供应商货款，令人紧张的消息不时传出。甚至，一些品牌已经完全销声匿迹。

资本也在变得谨慎。早先对造车新势力青睐有加的各路资本，例如地方政府背景的产业基金和风投机构，它们的热情在迅速退却。随着年初《汽车产业投资管理规定》的实施，新能源汽车项目的门槛明显提高。对地方政府和资本而言，再进行低质、重复投资以及捞取快钱的门路，变得越来越窄。

一个极端的案例来自基石资本董事长张维。他在此前流传甚广的一篇文章中称，今年将是造车新势力的倒闭年。在上百家新势力中，“没有任何一家值得投资。”他归纳造车新势力唯一相同的特点就是烧钱，并称不节制的烧钱只会让投资者离得更远。

尽管招致众多从业者的强烈抨击，但这位自比为拆穿皇帝新装谎言的大胆投资人，仍然指出一个残酷的事实：没有更多资源再留给掉队的人。

据“商业人物”统计，截至目前，蔚来公开透露的融资额已超过250亿元；小鹏汽车在去年8月完成B+轮融资之后，融资额也超过100亿元；完成D轮融资的威马汽车，公开的融资额也达到百亿级别。但很显然，今年来零星的融资消息并不能缓解多数车企的焦虑。“鲶鱼”的生长速度很快，不过另一个习性是食量很大——如果烧钱不济，接下来的命运大概率就是死亡。

在5月份能拿到B轮融资之后，先越暂时松了一口气。不过他仍然担心，因为今年的融资形势相比去年要差，所有造车新势力都没有例外。

“融资热情降温是由市场大环境引起的。现在整个汽车行业都进入寒冬，不仅是新势力面临资金压力，很多传统车企也一样。”新特汽车在回复中称，对新势力而言，国补政策的持续退坡也带来不确定因素。加之上半年安全事故频发，对行业和消费者的信心打击很大。很多资本不愿意再冒风险。

感受到严寒的新特正在寻求更多外援。其表示，计划今年年内完成新一轮B+融资。与此同时，尽管由于成立时间较晚而未达到IPO要求，新特也正在做上市前的准备，待时机成熟将登陆港股或美股市场。

而那些之前曾表态不为资金发愁的，形势也已经改变。博郡汽车CEO黄希鸣在去年5月的一次采访中坦言，2016年前后不少投资机构找到他商谈，希望能投资博郡汽车。他说这些资本非常着急，“恨不得花一两年车就造出来”。结果，倔强的黄希鸣基本都回绝了。如今陷入欠薪传闻，并且仍在为量产努力的博郡汽车，面临的已是截然不同的状况。

张海亮也对烧钱有过不一样的理解。在这个造车新势力的命门上，他一直对李斌们宣称的“造车需要200亿”的说法颇有微词。在他看来，那是互联网造车不熟悉业内供应商体系，因此只能花大价钱去做。天际汽车应该做的，是与互联网造车模式划清界限，依靠有丰富汽车行业经验的团队去造一辆车。

不过在这些表态之外，天际正在紧锣密鼓地寻求新的融资。“资本退潮这个说法，站在不同角度会有不同理解。对于具备扎实产品竞争力的新造车企业，资本还是会充分支持的。”据其向“商业人物”透露，截至目前，天际汽车累积融资额超65亿元，并将在近期启动下一轮融资计划。

除此之外，更多的新势力也在转向资本市场。包括奇点汽车、前途汽车和博郡汽车等在内，均表露出这一意向。但目前过高的估值和风险，再加上并没有稳定的盈利能力，这些新势力车企能否顺利闯关，仍然是一个巨大的疑问。

沉默的多数

与任何行业都存在马太效应一样，市场新贵总归是少数。资源会越来越向头部车企倾斜，这意味着其他玩家将面临更大压力。

从表面上看，蔚来们赚取了太多的关注，而其他人甚至都上不了被质疑的牌桌。一些默默无闻的新势力将其归因于主动的低调。它们大概认为，对一款正向研发周期需要2-3年的汽车来说，与其被草草推向市场，不如耐下性子打磨好再说。在新能源汽车这个行当，曝光率越高，可能交的“学费”也就更高。

这是一种对造车情怀的表露，还是一套自我安慰的说辞，每个局内者都会有各自的体会。即便是已经开始交付的新特，和有国企背景加持的国机智骏，也对速度和声调有另外的判断。

“怎么定义一家新能源车企，关键要看有没有产品投入到市场，目前完成这点的造车新势力并不多。”在张园看来，很多车企只是打出概念或者呈现在PPT上，其实它们都算不上是真正的造车新势力。因为你根本就没有车。

他对“商业人物”预测说，对未来自己没那么悲观。从技术和背景等多方面来说，最终造车新势力可能会剩下五六家左右。每个车企都会找到适合自己的一条路。

新特上述负责人则坦言，当前销量并不是决定新势力竞争力的核心因素。“新势力车企目前交付最多的也就只有一万多台，这个量和传统车企相比根本算不了什么，更谈不上市场占比份额，且交付后问题不断。此外，补贴退坡后新势力车企的资金压力更严峻，卖得越多可能亏得越多。”

有的在为能否搭上末班车而焦虑，有的认为比赛才刚刚开始；有的在为前途焦头烂额，有的还端坐在钓鱼台。在这个充满理想色彩的行业，造车新势力正在多个层面上分化，然后继续穿梭在相似的荆棘之地。

哪有什么胜利可言，挺住意味着一切。