来源：智慧财经研究中心

前　言

近年来，以特斯拉电动汽车的问世为标志，电动汽车高性能和高科技的结合成为现实。与此同时，随着从研发、生产到充电技术的日益成熟，以及使用环境的日新月异，电动汽车的购置与使用总成本开始向跟燃油汽车持平甚至走低过渡；尤其是2017年，世界各国政府纷纷表态将尽快禁售燃油汽车等，均使得消费者的观望情绪逐渐淡化，购买与使用的愿望越来越强烈。

因时应势，智慧财经研究院联合《财经》杂志发布《全球电动汽车产业2018趋势报告》。在对全球电动汽车重要市场和参与机构全面调研的基础上，通过对电动汽车技术、产品、公司、政策、充电设施、消费习惯等要素的专业研判，《报告》认为，2018将成为电动汽车提速元年。或者说，2018~2020年是重要的时间窗口。其中：

【技术】

电动汽车的三大核心要件中，电机、电控等部件都已经具备了比较良好的解决方案。长期阻碍电动汽车大展拳脚的，是居于三大核心要件之首的电池技术。

目前而言，电池以及充电技术离理想状态的终端仍然都存在不小的距离：续航里程、充电时间、安全性以及生产和使用成本等关键指标的紧密关联中的按下葫芦浮起瓢的被动状态还没有得到有效突破。不过，反观汽车电池走过的道路，参照手机电池及其充电宝的发展历程，我们有理由相信，电动汽车面对的这些问题，最终都将不是问题。

业界和消费端一直苦苦纠结的续航里程问题，现实中并不会发生。因为除了出租车，除了自驾游和跑业务，许多私家车每天的行驶里程一般都在20~50公里区间，很少会有人一天行驶300km以上的路程。

跟iPhone面世后、人们对手机的待机时间可以容忍到一天需要充几次电类似，当电动汽车的综合性能远远超过传统汽车并高度智能化后，它的续航里程在消费者使用体验中的重要性也会相应下降。

【产品】

未来集大成于一体的载人移动终端，非汽车莫属。而这个汽车产品，最突出的品质就是电动化和智能化。二者融合的完美程度，直接决定汽车产品的综合品质与市场竞争力。

跟高科技和新能源的发展步伐重合度越高的汽车产品，具备越高的竞争力。眼下，智能电动汽车已经走到了爆发的前夜。不仅电池技术日益成熟，一部分智能装置也已经得到大量使用。

未来的智能电动汽车，将成为家庭和办公室之外的第三种生活空间。为用户创造更加愉悦的生活方式，让用户对汽车产生家的安全感和归属感，将是每一个汽车厂商不遗余力的追求。

某种程度上，智能手机走过的历程，正在智能电动汽车身上重演。面对着各种各样的研发产品与现实应用，面对特斯拉的异军突起，你想否认智能电动汽车时代正在加速到来已经很难很难。

当然，特斯拉如今面临的种种困境跟iPhone当年的一炮打响颇为不同。与此类似，在产品与产业特性的区别部分的牵引下，智能汽车跟智能手机走过的路径并不会完全重合，但是道路的曲折并不影响前途的光明。

【公司】

1、中国电动汽车造车新秀在2014年涌现，2017年秀肌肉，并宣布将在2018年、2019年相继上市量产车型。

美国电动汽车公司在2013年前后经历了一波倒闭潮。同一时期，经历了10年亏损的特斯拉却正在走出阴霾。在此之前，它的创业过程并不顺遂。第一辆电动汽车Roadster的量产过程，让特斯拉多次徘徊在生死边缘。

而这个量产的坎，特斯拉时至今日仍然没有迈过。

在传统车企生产的车辆中，2017年上汽推出的搭载斑马车载系统的纯电动版荣威ERX5算是极为稀少的一例。这批造车新秀不约而同地成为了一个整体，共同挑战传统燃油汽车和非智能汽车。

2、眼下，重回巅峰的比亚迪，正在遭遇更加强势的挑战者。然而，这个昔日电动汽车的先锋，在电池技术上的冲劲却显现出消磨殆尽的疲态。

在各家车企竞争实力日趋接近的时候，比亚迪显得反应过慢。如不能出现革命性产品，或者实现品牌向上，很可能会起个大早却赶了个晚集。

3、汽车行业正在发生重大的变革，倒逼传统燃油巨头们转型。这个转型，意味着建立新的生产线、新的研发和重塑基因。

早在2015年时，要不要转型新能源车，何时转型新能源车，传统燃油巨头都在犹豫观望。

政策性放弃燃油汽车的苗头自2016年开始出现，留给燃油巨头的转型时间不足3年，这成为悬在传统燃油汽车厂商头顶的一把“达摩克利斯之剑”。

2018年时间点更加微妙，双积分前夜，燃油巨头必然不平静。在国外，车企多为上市公司，管理层也多是职业经理人，需要对股东和业绩负责，将大量资金投入到短期无法盈利的电动汽车研发中，财报不好看，很难下这个决心。国内车企同样如此，而且背负“国企”的名头，进行创新、大胆突破并不容易。这就给了造车新秀以生存空间和超车机会。

【产业】

1、随着能源的一步步告急，污染的一天天升级，燃油汽车的弊端愈发凸显。决策者们日益倾向对其忍痛割爱。尤其是2017年，为了降低有害二氧化氮等的排放量，世界各国政府纷纷表态将全面禁售燃油汽车，有的已经制定了明确的时间表。

2、很多智能汽车企业在2015年、2016年开始跻身于电动汽车行列，他们真正实现量产的时间集中于2018年~2020年。

2018年到2020年间，是电动汽车实现电池性能大幅提升与成本大幅下降的窗口期。多国政府要求到2020年左右，电动汽车要实现和燃油车相近的性价比水平。从特斯拉到福特汽车、大众汽车等燃油巨头都相继宣布了降成本计划，这使得电动汽车比传统汽车更便宜的时间点提前了5~8年。

最迟到2025年，电动汽车的性价比将达到或超过传统燃油汽车。电动汽车的性价比如果达到并超过燃油汽车，电动汽车的发展就跨越了临界点，可以依托市场力量自主发展。同时，具备环保、路权和成本优势的电动汽车的市场接受度和渗透率正在不断提高，这些都为电动汽车的腾飞夯实了基础。

3、在传统燃油汽车时代，中国汽车产业一直处于跟随者的角色；未来的智能电动汽车时代，换道超车的大好机会正在展现。国家层面的策略上，在对各类研发与造车机构进行大力扶持的同时，还需要在智能电动汽车的可靠性研究和法律规范的出台上加大力度。

【风险】

各路资本都认为新能源是入局汽车产业的最大一次机会。过去三年，新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投融资总额近1000亿元。

资本蜂拥给电动汽车带来狂欢，也带来隐患。这种背景下，企业也面临着是否扩大产能的抉择。因为，只有扩大产能才能吸引投资者；但是，如果资本热潮退去，扩大的产能无处消化，又将面临新的困境。另外，很多资本也是在进行浅尝辄止的尝试，一旦发现问题，撤资风险就会凸显。

电动汽车正处在春秋战国时代。未来，当补贴不再，资本退潮，没有核心技术的厂商将被淘汰，行业集中度会越来越高。

此外，其风险点还体现在：未来若干年，消费环境仍然不够理想，消费者仍然观望，新能源汽车销量仍然徘徊不前；新能源主流车型技术、性能不及社会预期；新能源汽车发生重大甚至恶性事故，严重影响政策变化和市场走向。

对于众多追求梦想的造车新势力而言，如何苦练内功锻造精品并且保证不倒在黎明前夕，至为关键。

目　录
前　言
目　录
第一章行业现状与发展趋势
1.1 电池技术破冰前行日趋成熟
1.2 智能电动时代正在加速到来
1.3 谨防倒在市场井喷前夜
第二章先行势力与造车新秀
2.1 先行者比亚迪：电池技术冲劲消磨殆尽
2.2 中国造车新秀：风起云涌
2.3 海外造车新秀：九死一生
2.4 中国燃油车企：双积分政策重压来袭
2.5 国际燃油车企：已有的赚钱机器难舍弃
第三章发展机遇与面临挑战
免责声明
智慧财经研究院
报告课题组成员
致　谢

PART 1

行业现状与发展趋势

1.1 电池技术破冰前行日趋成熟

就历史渊源而言，电动汽车风靡在前，燃油汽车抢跑在后。早在1828年，世界上第一个电动车模就由匈牙利工程师阿纽什·耶德利克打造面世；1859年，法国物理学家Gaston Planté发明可充电的铅蓄电池，让电动汽车载人上路成为了现实；1881年，法国发明家Gustave Trouv发明出第一辆实用电动汽车；1898年，Jeantud公司制造的Duc电动汽车，在一天之内分别以63公里和93公里的时速两次打破陆地速度记录；1899年，比利时人Camille Jenatzy制造的电动汽车更是达到了每小时106公里。这期间，直到1888年，世界上第一辆实用内燃机汽车才在德国人卡尔本茨手中诞生。

电动汽车的第一个黄金时代出现在19世纪末期。那时候，电动汽车、蒸汽汽车和燃油汽车三雄并存，电动汽车一家独大，从拉人到拉货都是首选。跟后二者相比，电力的普及、电池和电机技术的发展给电动汽车带来的比较优势更加明显：操作更加便捷，只需要按下按钮就可以驱车前行，不需要长久的热车时间，不用面对摇转曲柄的危险；行驶中还噪音低、震动小；自家车库中就可以充电；兼之加油站和公路同样稀少等环境要素，电动汽车时速不高、续航里程不长等短板就被有效地忽略不计了。

进入20世纪以后，由于电动汽车技术进步缓慢而燃油汽车技术却突飞猛进，尤其是电动打火器的发明，使得燃油汽车不仅可以一拧就着，续航里程也大大超过了电动汽车，购置成本和使用成本还远远低于电动汽车；再加上加速、变速等指标的持续改善，以及石油业、公路业迅速发展等关联要素的叠加，燃油汽车逐渐占据主流并持续风光了100多年，电动汽车渐次退出江湖并持续暗淡了100多年。

时至今日，燃油汽车的技术、性能以及节能减排能力，都非昔日所能仰望项背。然而，随着能源的一步步告急，污染的一天天升级，燃油汽车的弊端也愈发凸显。决策者们日益倾向对其忍痛割爱。尤其是2017年，为了降低有害二氧化氮等的排放量，世界各国政府纷纷表态将全面禁售燃油汽车，有的还为此制定了时间表：荷兰、挪威定在了2025年，印度、德国定在了2030年，英国、法国定在了2040年；中国等国家也走在了制定的路上。

世界各国拟全面禁售燃油车时间表

透过新能源汽车已然品类众多的迷眼乱花，充满希冀的目光逐渐再次聚集到了电动汽车身上。事实上，世界各国对电动汽车的扶持政策早已施行。1990年，法国政府推出自主研发电动汽车政策，将电动汽车产业列为“绿色”事业，对购买电动汽车的用户进行税收优惠。1991年，日本电动车协会制定了于2000年普及电动汽车的计划，以各种优惠鼓励电动汽车发展。其中，一次性购置税、每年的排放税以及和发动机排量相关的车辆税等必须缴纳的费用，到了电动汽车这里都是减半执行。1993年，美国混合动力电动汽车和电动汽车项目发展规划以及“新一代汽车合作计划”出炉。

中国也从1991年就开始了对电动汽车的研究与开发。2007年以来，国家陆续出台了发展新能源汽车的各项法律法规，以及提供财政补贴基础上的发展规划，并于2010年前后全面实施。2012年则进一步发布实施了对包括电动汽车在内的新能源汽车免征购置税等一系列产业扶持政策。《纯电动乘用车技术条件》和充电桩国家标准的出台，则标志着决策层将新能源汽车肩负的换道超车重任落在了电动汽车的肩上。

然而，在世界各国满满的“父爱”之下，电动汽车产业再次腾飞的羽翼，都准备好了吗？《全球电动汽车产业2018趋势报告》考察的第一个维度，是电动汽车技术。

比较而言，电动汽车的零部件只有燃油汽车的三分之一左右，整体构造简单得多。电动汽车的三大核心要件中，电机、电控等部件都已经具备了比较良好的解决方案。其中，电动汽车电机的复杂程度远远低于内燃机。除了轴承，电动汽车的电机只需要几个活动件，业界普遍使用的无刷电机还不需要维护；但是内燃机的电机活动件却需要数十个乃至上百个，火花塞、机油之类还需要定期保养或更换。电动汽车的变速箱可以非常简单，基本上整个寿命周期都不用保养或更换；但是内燃机却需要复杂的变速箱和离合器（或变矩器），而且极其易损。

长期阻碍电动汽车大展拳脚的，是居于三大核心要件之首的电池技术。换言之，电池技术是决定电动汽车续航、价格、驾乘品质的最为关键的要素；电池技术的成熟度，直接决定着电动汽车产业的发展速度。那么，重点来了，今天的电池技术，发展到什么地步了呢？

首先来看续航里程和充电时间。2017年11月，中国万向集团麾下的菲斯科（Fisker）开始申请一款计划2023年之前实现批量生产的固态电池专利，可使电动汽车的续航里程提高到500英里（约805公里），充电时间缩短至1分钟。这无疑是极度振奋人心的消息。但也是令人难以置信的消息。因为综合业界信息，电动汽车宣布的续航里程，多在二三百公里；充电时间大多需要8小时左右，快充模式也得30分钟以上。

提高能量密度，是增加续航里程的主要方向。尽管经过长年累月的努力，能量密度在一步步地提高。但是就现实的应用需求而言，离理想状态还存在不小的距离。业界同时采用的一个变通的手法，是提高电池容量。但是电池体积增大将带动电池重量增加和造价增高，进而造成车身重量增加、车辆成本趋高等弊端又伴随而生——电池成本的增加将极大地影响电动汽车的竞争力，因为电池在整车成本中占比高达四成左右，占比最高；车身重量增加又必然影响续航里程。恰到好处地把握其间的平衡点，目前而言并不容易。

值得一提的是，2017年9月的法兰克福车展上，三星旗下的电池企业三星 SDI宣称，将其自主研发的2170电池单元组装在新的模块中后，电池组的能量密度能大幅提高。同时，用户还可以按照自己的意愿改变电池模块的数量，从而改变电池组的容量。比如，一辆汽车如果安装了10~12个电池模块，续航里程最多只有300公里；电池模块增加到20个，续航里程就可以随之增加到600至700公里。此外，一家德国公司还针对电动汽车开发出了一种移动充电宝，不过其自身重量也不小，目前还是一次性的，充电时间也不短。但是这不能不说也是一种增加续航里程的有效手段。

影响续航里程的，还有使用环境的气温变化。气温过高，电池放电会引起电池劣化，进而导致电池寿命缩短；气温过低，会引起充电功率和电池容量的下降，进而导致充电时间成倍增加、电池性能下降直至拒绝工作，这是所有电动汽车目前所面临的通病。特斯拉也没能例外。尤其是每到冬季，就会迎来相关投诉的高潮。其缘由，在于蓄电池的工作原理是把充电电能转化为化学能。随着气温的变化，电池内部的化学反应也跟着变化，表现出来就是电池性能状态的波动。

业界目前普遍使用的锂离子电池和镍氢电池，其正常工作要求的环境温度范围理论上为0~45℃，实际使用中最佳状态的温度在15~30℃之间。目前应付气温过低的办法，主要是加大电极板的表面积以增大电池的容量。也有企业通过加装温控配件或者说专门的电池热管理系统来保证电池工作在正常的温度区间。业界一直棘手的电池工作时的自身散热问题，也可以通过温控系统予以解决。由此带来的一个弊端是到了冬季续航里程也会明显下降，因为车辆储存的电能很大一部分都用在了电池保温上。根据一些车主的使用体验，特斯拉车在北京冬季的实际续航里程会从平常季节的400公里左右下降到240公里左右，百公里耗电从20度上升到30度，在室外每次启动都要消耗20~30公里里程对应的电量。有车主发布的公开信息显示，特斯拉非冬季续航里程为标称的80%，冬季为标称的48%。

据外媒报道，特斯拉对此的解决方案之一，是正致力于一项一边充电一边预热电池的新功能，即在车辆充电时，利用手机应用预热驾驶舱，从而提升车辆适应冬季的性能。而宝马汽车旗下的i系车型、雪佛兰Volt及部分其他电动车型已经有了类似功能；日产LEAF的座舱及电池受热后，可提升辅助动力载荷，增幅为0~3千瓦。

对于充电时间，除了相关技术不断取得突破外——比如特斯拉宣称将为充电桩安装更轻薄更低温的电缆以加快充电速度——目前最有效的解决方式是更换电池。有海外厂商宣称已经掌握15分钟内更换电池的技术。一家中国汽车公司也宣称自己将采用换电模式，只要3分钟就能将电池从车辆底盘拖出后更换。但是就目前的电动汽车制造技术而言，能否做到对电池进行反复拆卸并安装而不影响其功能，还有待进一步观察。同时，电动汽车最值钱的部分主要集中在电池这个部件上，这种模式对厂商的资金实力和运营能力也存在着极大的考验。

电池安全性的问题也不容忽视。业界目前普遍采用的锂电池，存在着在高温、过充、挤压和碰撞等状况下可能起火燃烧甚至引起爆炸等缺陷。已经发生多起的特斯拉Model S 自燃的新闻背后，是其采用的钴酸锂电池虽然具备功率高、能量密度大、一致性较高等优点，却也有热稳定性差等隐患。解决这个隐患的方式之一，是改进电池管理系统，使其不仅能对电池温度、工作状态进行常态监管，还能在温度迅速改变或发生极端碰撞事件时立刻切断高压线路。但是目前而言，这个方案还没有显现出最佳成效。

比亚迪此前一直固守的磷酸铁锂电池，虽然具备可充电次数多、使用寿命可以长达 5 年以上、安全性相对较高等优点，却也存在着能量密度低、相对不稳定、掉电快、使用过程中也并非绝对安全等短板。因为在制备的烧结过程中，氧化铁在高温环境下存在被还原成单质铁的可能性，单质铁会引起电池的微短路。

2017年12月5日，比亚迪宣布除公共交通等领域还会继续使用磷酸铁锂电池外，从2018年开始所有乘用车都将使用三元锂电池，并且将在青海扩建一个拥有 10 GWh 三元锂电池产能的电池工厂。三元锂电池采用镍钴锰或镍钴铝三种元素作为正极材料，虽然具备较高的能量密度、循环寿命和抗低温衰减能力，但是电池稳定性和安全性却相对较低。有电池大王之称的比亚迪是否已经掌握了其间的平衡点，尚有待观察。

前文菲斯科公司提到的固态电池，有“下一代锂电池技术”之称。业界对其的关注始于苹果 2015 年底获得的一项与全固态电池充电技术相关的专利。有别于人们熟悉的电解液多为液体的液体电池，固态电池使用固体电极和固体电解液，其电解质为固态，具有的密度以及结构能让更多带电离子聚集在一端，传导更大的电流，进而提升电池容量。因此，同样的电量，固态电池体积将变得更小。不仅如此，固态电池中由于没有电解液，不存在液体外漏的问题，封存将会变得更加容易，在汽车等大型设备上使用时，也不需要再额外增加冷却管、电子控件等，不仅节约了成本，还能有效减轻重量。菲斯科的说法是，他们的固态电池采用了三维电极，能量密度是普通锂离子电池的2.5倍。有专家总结认为，固态电池具备不易燃烧、安全性高、体积能量密度高、循环寿命长、充放电速度快等诸多优点，能解决长期困扰电池行业的诸多痛点。

尽管要在应用层面达到这种理想状态，前面还横亘着许多难以攻克的技术难题，但这并不影响业界上下的趋之若鹜。2010年，有汽车公司曾推出续航里程可超1000公里的固态电池。目前，一部分固态电池技术已经接近了工业化条件，丰田汽车宣布的量产时间为2022年，大众汽车为2025年，宝马汽车为2026年。

除此之外，燃料电池、超级电容器、铝空气电池和镁电池等革新性产品形态也得到了业界上下的诸多关注。

智慧财经研究院首席研究员曹圣明认为，目前而言，电池以及充电技术离理想状态的终端都存在不小的距离：续航里程、充电时间、安全性以及生产和使用成本等关键指标的紧密关联中的按下葫芦浮起瓢的被动状态还没有得到有效突破。不过，反观汽车电池走过的道路，参照手机电池及其充电宝的发展历程，我们有理由相信，电动汽车面对的这些问题，最终都将不是问题。更宽泛的视角而言，不用说一切皆有可能，只需要再联想一下，在人们只有马匹可骑的年代，你向他描述汽车、飞机乃至宇宙飞船时代的到来，你说他是信还是不信？

至于业界和消费端一直苦苦纠结的续航里程问题，一些业内人士和专家也有颇为务实的看法。

“科技的伟大不是超级而是普及。”威马汽车创始人沈晖认为，很多人担心的电动汽车续航里程问题，现实中并不会发生。因为除了出租车，很少会有人一天行驶300km以上的路程。中国汽车工程研究院副院长谢飞也认为，除了自驾游和跑业务，多数私家车每天的行驶里程也就几十公里。智慧财经研究院首席研究员曹圣明认为，跟iPhone面世后、人们对手机的待机时间可以容忍到一天需要充几次电类似，当电动汽车的综合性能远远超过传统汽车并高度智能化后，它的续航里程在消费者使用体验中的重要性也会相应下降。当然，这并不是说，厂商可以以此为由把续航里程问题弃之不顾。威马汽车创始人沈晖等造车新势力就把提升续航里程的电池包看得十分重要。针对电池到了北方冬季续航能力不强等状况，威马汽车在设计电池包的时候，采用了一项自主研发的全天候电池专利技术，使电池包具备了一定的抗寒冷能力。

1.2 智能电动时代正在加速到来

未来集大成于一体的载人移动终端，非汽车莫属。而这个汽车产品，最突出的品质就是电动化和智能化。二者融合的完美程度，直接决定汽车产品的综合品质与市场竞争力。

19世纪汽车诞生之初，恰如李书福当年为了获得汽车准生证而发出的“汽车不外乎就是四个轮子加两张沙发”的著名论断，汽车产品较长时间都停留在比较低级的机械阶段，核心部件不外乎轮胎、底盘、传动。到了20世纪，电气化时代来临，发动机、节能减排、被动安全上升为关键要素。眼下，电动化和智能化代表着汽车技术的战略制高点，是业界公认的发展方向。在外在环境需求和产业内生动力等多重因素的作用下，新能源和高度智能的结合，将越来越成为业界标配。

眼下，人们对智能汽车的定义是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。

追溯历史，人类对智能汽车的研发近百年前就开始了。早在1939年，美国通用汽车就向世人展示了无人驾驶概念车Futurama。1984年，卡耐基梅隆大学研发成功的NavLab系列智能车辆，是全世界第一辆真正意义的智能驾驶车辆。1995年建成的NavLab-5，在试验场环境道路上的自主行驶平均速度达到88.5km/h。最新的NavLab-11，最高车速达到了102km/h。1992年，中国国防科技大学研制成功了一辆无人驾驶汽车。由计算机及其配套的检测传感器和液压控制系统组成的汽车计算机自动驾驶系统，被安装在一辆国产的中型面包车上，既保持了原有的人工驾驶性能，又能够进行自动驾驶。2003年7月，中国国防科技大学和中国一汽联合研发的红旗无人驾驶轿车，自主驾驶最高稳定时速达到13Okm。2006年，德国的参赛汽车“途锐”在欧洲陆地机器人竞赛中获得冠军。该车由光学定向与测距系统对收集的信息进行导航决策，分析哪里是行人哪里是树木，除十字路口依靠手动驾驶外，自主行驶了90%的赛程。

影响自动驾驶商业化进程的，是安全性。几起致命交通事故极大地动摇着很多人的乐观预期。2018年3月30日，特斯拉发布声明称，3月23日，一辆特斯拉Model X型运动型多功能车在自动驾驶状态时，撞上混凝土隔离带导致车前部损毁严重并起火，引发后方两辆车相继追尾，驾车人在医院伤重不治。事故发生前夕，汽车系统发出数次影像提示和一次声音提示，要求驾车人双手握住方向盘。“但在事故发生前6秒内，系统没有检测到驾驶员将双手放在方向盘上。从距离高速公路混凝土隔离带150米处，驾车人可以清晰看到隔离带并有5秒左右的反应时间。但是，遗憾的是，行车日志显示，驾车人没有采取任何行动”。这是特斯拉汽车在自动驾驶状态下在美国的第二起致命车祸。此前的2016年5月，一辆特斯拉Model S型汽车在自动驾驶进程中，跟一辆卡车相撞，导致特斯拉驾驶者死亡。

3月18日晚间，一辆沃尔沃XC90SUV（运动型多用途车）处于自动驾驶状态，在限速35英里（约56公里）的路段以每小时40英里（约64公里）的速度行驶途中，撞倒一名在人行道外的行人，不治身亡。随后，美国国家运输安全委员会表示，将派专门小组调查这起事故。优步发表声明，向死者家人表示哀悼，表示正在配合有关部门进行调查，并宣布暂停正在北美多个城市进行的自动驾驶测试。

有鉴于此，自动驾驶技术的可靠性再次成为人们的关注重点。

但是，这并没有影响到谷歌、苹果、阿里巴巴、腾讯、百度等IT巨头对汽车智能化给予的越来越多的重视。从谷歌的地图与自动驾驶技术，到苹果的Carplay车载智能手机嵌入系统，再到阿里巴巴的高德地图、腾讯的打车软件和百度的“汽车大脑”，这些IT巨头都在通过各自的优势切入智能汽车领域。当传统汽车的思维还停留在利用智能技术改进能源和动力系统，实现节能减排，提升安全性、可靠性和速度性等比较初级的层面的时候，这些在智能化领域已经举足轻重的公司的跨界创新，将是颠覆性的。

直接下场“踢球”的同时，这些IT巨头也通过强大的资本力量，涉足造车领域。2017年年底，造车新秀威马汽车宣布，获得中国国有企业结构调整基金、五矿资本（香港）、腾讯、红杉新一轮投资。在此之前，威马汽车已完成由百度资本领投，百度集团、SIG海纳亚洲、阿米巴等机构跟投的融资。而百度和腾讯还同时投资了其它造车新势力，例如蔚来汽车。四面开花的用意，在于不愿错过发展智能电动汽车的每一个机会。目前，百度的“Apollo”计划的合作伙伴已经超过70个汽车厂商和零部件供应商。阿里与上汽集团的合作也已经有了荣威RX5这样的成果。

造车新秀们看中的，也不仅仅是这些IT巨头们的资金，更有他们的智能平台。威马汽车创始人沈晖宣称，威马汽车在融资中更看重的是战略上的协同合作，而非单一资金投入。造车首先是一个技术活，对用户体验、未来需求的把握得精准，最合适的是BAT，可以帮助威马汽车进行生态和智能技术方面的提升。“对互联网企业来说，车辆是生活流量的入口。对我来讲，是提供生活服务的平台”。

对用户来说，在看重环保性和安全性的基础上，对汽车连接性的需求也越来越强烈。如今，全世界的用户都可以在家中和办公室享受数字电子技术和无线基础设施所带来的方便，比如手机、硬盘驱动器上的数字压缩音乐和视频、数字电视播放、WiFi、音频和电视卫星广播以及GPS等。现在，用户开始希望在汽车里享有同样的技术和通讯便利，以使驾驶过程更加高效、方便、充满情趣。

更进一步看，未来的智能电动汽车，将成为家庭和办公室之外的第三种生活空间。或者说，它将是一个可以便捷移动和远程交通的酒店和办公室，既可以看电影、喝茶或生活起居，又可以处理公务，诸如召开电话会议、视频会议并处理办公文档之类。

因此，未来的汽车将比过往任何时候都更加想用户之所想，急用户之所急。为用户创造更加愉悦的生活方式，让用户对汽车产生家的安全感和归属感，将是每一个汽车厂商不遗余力的追求。

在复杂的电脑程序的统摄下，电视摄像机、电子计算机和自动操纵系统之类装置类似于汽车的“眼睛”、“大脑”和“脚”，会“思考”、“判断”、“行走”，可以自动启动、加速、刹车，可以自动绕过地面障碍物。

人机交互技术还将把人、车和环境连接起来，实现车与环境、人与环境的有机融合，将车从冷冰冰的机械变身有生命有情感的伙伴。这就要求汽车具备强大的感知能力、计算能力和学习能力，能够领会用户的心思，掌握环境的变化，并在最短的时间内用最快的反应速度因势应变。具体而言，用户向汽车输入和传递的信息越多，汽车对用户的理解就越准确，直至主动向用户推荐一些靠谱的选项。

理想状态是，用户一接近汽车，汽车就能对用户的身份进行识别，并有选择地开启欢迎模式。用户进入汽车后，输入目的地，轻轻按下按钮，汽车就自动载客前行，并适时显示行驶里程、环境状况和目的地天气等信息。如果遇到特殊情况，比如大风大雨、浓雾弥漫、交通堵塞等情况，都能够应对自如。如果用户想体验一下驾驶的乐趣，一碰方向盘，就能自动切换成人工驾驶模式。

更远一点说，未来的汽车将是一个高度智能化的不带情绪的电动机器人。它集新材料、新工艺、新能源、机械、电子、移动通信、全球定位导航、移动互联网、云计算、大数据、自动化、人工智能、认知科学乃至人文艺术等多个学科、多种技术于一身，像变形金刚那样既能跑又能飞，既能在陆地上穿行，又能到海洋里遨游，还能到天空里转悠。这一切目前而言太过科幻，但是将来的某一天都将成为活生生的现实。

回到实务层面，跟高科技和新能源的发展步伐重合度越高的汽车产品，具备越高的竞争力。眼下，智能电动汽车已经走到了爆发的前夜。不仅电池技术日益成熟，一部分智能装置也已经得到大量使用。比如能监测司机疲劳程度并由此决定是否自动停车报警的防碰撞系统，能根据道路情况自动调节并控制悬架行程以减少颠簸的智能悬架，能自动检测雨量并自动开关的智能雨刷，能感知光线强弱并适时自动开关的智能前照灯，能自动检测人体表面温度并调节车内温度的智能空调，以及能看懂用户的手势并跟用户对话甚至随意化身观景台、宿营地或移动商店的各类概念车，等等。

智慧财经研究院首席研究员曹圣明认为，某种程度上，智能手机走过的历程，正在智能电动汽车身上重演。苹果iPhone问世之前，人们早已习惯了诺基亚西门子等传统手机的如日中天，厂商们更是打出了“消费者每眨一下眼睛就有一部传统手机卖出”之类广告。但是，当3G网络、移动芯片以及触摸屏等要件跟操作系统和应用场景的变化凑到一起的时候，奇迹马上就发生了：iPhone迅速风靡全球，传统手机个个一触即溃，智能手机时代迅速到来。如今，电动化、车联网和自动驾驶等要素既在各自的领域日益进化，又不断尝试着融为一体。面对着各种各样的研发产品与现实应用，面对特斯拉的异军突起，试图否认智能电动汽车时代正在到来已经很难很难。当然，特斯拉如今面临的种种困境跟iPhone当年的一炮打响颇为不同，与此类似，在产品与产业特性的区别部分的牵引下，智能汽车跟智能手机走过的路径并不会完全重合，但是道路的曲折并不影响前途的光明。

对于众多追求梦想的造车新秀而言，如何苦练内功锻造精品并且保证不倒在黎明前夕，至为关键。威马汽车创始人沈晖认为，造车需要匠心精神，既要在稳定、安全的基础上给用户提供更好的驾乘体验，又要批量化生产，至少需要经过3~4年的打磨。拼量产之前，必须先对产品定好位，因为定位一旦出错，修改起来浪费的不仅仅是大量人力物力，还有生死攸关的机会成本。生产过程中的价值链也是关键一环，必须发挥“供应链+内部工厂”的优势，确保把产品品质做到极致。此外，跟传统汽车最大的不同在于，传统汽车最值钱的部分是售卖，智能汽车最值钱的部分是跟用户之间的关联与互动，把车交给用户的那一天仅仅是服务的开始，后面的运营服务也至关重要。

在传统燃油汽车时代，中国汽车产业一直处于跟随者的角色；未来的智能电动汽车时代，正在展现出换道超车的大好机会。国家层面的策略上，在对各类研发与造车机构进行大力扶持的同时，还需在智能电动汽车的可靠性研究和法律规范的出台上加大力度。比如当智能汽车大量行驶在道路上，如何保证智能系统不受到黑客攻击或病毒感染，从而避免秩序混乱和交通事故的发生？比如当发生交通事故时，对司机、汽车厂商和智能厂商以及其他关联角色分别如何定责？等等。这些，都是领跑于世界的前提性条件。

1.3 谨防倒在市场井喷前夜

电动汽车是未来，但目前不到1%的销量透露着这样的信号：消费者尚未成熟；在井喷的前夜，政府、上下游企业要共同携手教育用户，耐心培育市场。

无论在中国还是全球，未来3~5年，电动汽车仍将高度依赖政府的扶持。

据瑞银2017年的预测，在技术发展较快的德国，2022年可以实现消费者对电动汽车总持有成本平价，且整车厂实现盈亏平衡。

换句话说，在未来5年内，相比于购买并使用燃油汽车，消费者持有电动汽车要花更多钱，车厂卖车不赚钱，双方自身都没有动力。

政府要想办法让车厂去生产制造，消费者还得乐意买单。

禁售燃油车是一种简单粗暴的政策。欧洲各国早在2015年开始就频提草案，中国工信部副部长辛国斌也在2017年11月的泰达论坛透露中国政府也在研究相关的时间表。但目前基本都停在口号阶段，燃油车企不算积极，效果并不明显。

另一种是税收优惠和补贴，取得的效果相对更好。

中国政府的方式最直接，对车企生产进行补贴。2013年开始，中国对新能源汽车生产企业进行大规模补贴，但随后出现大量骗补案例。近期补贴加速退坡、地方补贴停止等传闻在一定程度上反映出直接补贴车企不可持续。

在全球，政府还会通过“积分”政策让各车企相互补贴。比如美国的碳积分，中国将在2019年正式落地的“双积分”，更为市场化，将加速各大车企的电动化转型。

直接给予消费者的补贴、税收优惠等激励措施，正加速催熟这个产业。在奥巴马执政时期，美国联邦政府决定给予电动汽车的购买者每人7500美元的补助。2009年4月起，日本实施“绿色税制”；同年7月，韩国对混合动力汽车实行减税优惠，并在2017年底将免税额度增加至420万韩元（3590美元）。2014年9月1日起，中国免征新能源汽车的购置税。以上这些政策都推动了各国电动汽车的销量增长。

世界各国电动汽车扶持政策一览表

环保只是美好的愿景和宣传口号，绝大多数的人买车最关注的还是美价优品。

优品，一个是追求品牌。目前，高净值人群认豪华品牌，但对于电动汽车的接受程度更高，购买欲也更强，电动汽车从高端切入有不小市场。特斯拉打响了品牌，但在产能上遇到瓶颈，中国的“特斯拉”们要解决这些困难。

20万元乃至更低价格区间的购车用户是消费主流，在这个价位电动汽车本身没有太多品牌溢价，但也意味着更为激烈的竞争，将出现合资车企、自主品牌与新造车势力大混战的局面。

优品还强调的是产品力。无论是哪个层级的消费者，首先都要求品质过关。之前中国政府的补贴政策下，不少企业为了获取补贴，选择生产续航里程低、品质差的电动汽车，消费者不买账，销量极差。

产品力更在于智能化。是提升用户体验的关键之一。现在越来越多的消费者不在乎百公里加速的比拼，而是会关注车辆是否智能网联，智能化程度有多高。

美价，不等于廉价，车价不是越低越好，是在同级别车的价格比拼有优势。尤其对于主流平民车型来说，价格影响是最核心的因素。

目前来看，电动车的研发和制造成本投入巨大，价格高昂，对于中产消费者来说缺乏吸引力，目前仍需要政府补贴来逐步扩大市场。

以美国乔治亚州为例，在2015年初，该州对电动汽车提供每车5000美元税收减免，销量从200辆猛涨至7月的1400辆，但同年7月取消激励措施后，迅速下跌至不到100辆。

2017年底，财政部等四部委决定将新能源汽车免购置税的政策延长至2020年。在车企补贴加速退坡的情况下，延续新能源汽车免购置税的政策有助于维持车价保持相对稳定，进而吸引消费者。

在价格之外，消费者最关注良好的用车体验。

在中国，目前消费者对电动汽车最一致的认可是不限行且车牌无限制。数据显示，中国约60%的电动汽车为如北京、上海、杭州等限牌城市的消费者所购买，与之对应的是，这些城市的燃油车销量仅占全国的10~15%。

车牌和通行解决了“可以用”的问题，但要“用得爽”，还需要靠提高电池密度、续航里程和使用寿命，完善充电基础设施。

现在中国销售的平民款纯电动汽车续航里程多在200公里以下，里程忧虑导致消费者购车时犹豫不决。麦肯锡2017年的报告显示，如果电动汽车续航里程达到400公里，50%的车主会考虑购买。

这个需要车企与电池生产商共同努力，政府也在积极推动，而且补贴政策的转变也在鼓励高性能电动车的研发，去芜存菁。

更关键的是需要更多快速充电桩。很多电动汽车用户家中没有充电桩，政府和企业要加大投入建设公共充电网络。调查显示，67%的车主对按次收费的充电服务饶有兴趣，59%的车主则愿意通过移动支付进行充电。

充电桩的密集程度也是影响电动汽车购买意愿的核心因素。充电桩的布局，除了政府和车企的推动，还需要小区与物业的联合推动。此前，在北京一些旧小区中，如果要为自己的车安装充电桩，还要经过物业的同意。如果小区不同意安装私人充电桩，又没有公共充电设备，将极大限制电动汽车购买热情。在北京很多新小区内，已经开始为电动汽车设立专用充电位。

数据显示，截止2017年10月底，中国已经累计做成公共充电桩19.5万个，较去年同期增长82%，私人充电桩18.8万个，同比增长214%。从北京到上海的京沪高速沿线，主要加油站附近都已经开始布满了充电桩设备。越来越密集充电桩，加上电动汽车里程的提高，车主将摆脱开电动汽车的“充电焦虑”，将进一步为电动汽车带来新市场。

汽车是资金密集型行业。尽管各个电动汽车造车公司有的使用轻资产模式，也有完全自研模式，但汽车行业从研发到生产下线，一款车的研究成本高达上百亿人民币。资本支持给电动汽车市场的井喷如虎添翼。

一造车新秀负责人曾发微博：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”

在过去的2017年，是中国电动汽车造车新势力的爆发年。各路资本都认为新能源是入局汽车产业的最大一次机会。过去三年新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投融资总额近1000亿元。

中国互联网巨头也开始纷纷布局汽车领域，大量资本涌入到互联网造车领域：百度拿出10亿美元投资威马汽车，小鹏汽车获得神州优车产业基金领投的22亿元融资——神州优车与阿里关系密切，腾讯领投蔚来汽车。BAT三大互联网巨头入局之后，产业的竞争会更加激烈。

资本疯狂给电动汽车带来狂欢，也带来隐患。这种背景下，企业也面临着是否扩大产能的抉择，只有扩大产能才能吸引投资者。如果资本热潮退去，扩大的产能无处消化，又将面临新的困境。另外，很多资本也是在浅尝辄止地进行尝试，一旦发现问题，随时可能撤资而去。

电动汽车汽车正处在春秋战国时代。未来，当补贴不再，资本退潮，没有核心技术的厂商将被淘汰，行业集中度会越来越高。

PART 2

先行势力与造车新秀

2.1 先行者比亚迪：电池技术冲劲消磨殆尽

作为国内电动汽车领军企业，比亚迪的造车之路并不是一帆风顺。2002年是中国加入WTO的第一年，也是中国汽车工业高速发展的一年。汽车工业产值和产量同步增长，实现利润的增长更是大大高于产值、产量的增长。

2002年全国汽车行业实现利润总额470亿元，同比增长72.86%，而实现产值7468亿元，同比仅增长36.35%。伴随着高利润的刺激，2002年成功在香港上市的比亚迪也开始准备进军汽车行业，王传福想让自己的电池产业与汽车相结合，生产电动汽车。

2002年7月，比亚迪全资收购北京吉普的吉驰模具厂。然而有了模具厂并不能生产汽车，此时比亚迪还需要一张汽车生产许可证。此时，负债累累的秦川汽车公司正好在寻找买主。秦川汽车虽然经营不善，但其不仅有轿车生产名录，更重要的是其还拥有完善的汽车生产体系及几百名经验丰富的工程师和技术工。

2003年1月23日，比亚迪正式收购秦川汽车，然而这个消息并没有给比亚迪带来任何利好，恒生指数开盘不久，比亚迪股票就一路下跌，从开盘17港币一路跌到收盘时14.45港币，跌幅达19.72%。此后两天比亚迪股价继续下跌，短短三天时间，比亚迪市值就蒸发了27亿港币。

在美资基金和百富勤的支持下，比亚迪的股价才企稳。维稳了股价之后，王传福又着手对秦川汽车进行了一系列改革，打破其路径依赖。首先就是对车型进行改革，从主打的微型轿车走向普通轿车。先后推出了排量为0.87升和1.1升的福莱尔轿车。

在利用福莱尔进行过渡期间，比亚迪也开始研发真正属于自己的第一款车——形似奥拓的“316”。然而首款车却被王传福亲手用铁锤砸烂，原因就是经销商不满“316”的外观，无人敢接受销售。“316”的教训让王传福看到了自己的问题，其再一次斥巨资投资了F3项目。

F3是仿制当时畅销车丰田花冠的产品。为了开拓市场，王传福将价格压在了同级别车之下，锁定在了7.98万元。王传福之所以敢这么定价，在于其开发生产成本相较于国外车企来说是十分低的。其开发采用逆向研发技术，对成熟产品进行仿制改型，压缩了极大的研发成本。在生产方面，王传福用人工代替机器，能用人工的绝不用机器，毕竟21世纪初中国人力成本是十分低廉的，而自动化产线成本太高。

低价策略为比亚迪带来了喜讯， 2006年F3销售达63153辆，实现销售收入50亿元。在研发F3时，比亚迪同时开发了一款搭载磷酸铁锂电池的F3e轿车，然而由于政策的不完善、充电设施未普及等原因，F3e胎死腹中。

F3的成功让比亚迪开启了快速扩张之路，然而问题也开始凸显。2006年至2009年，比亚迪扩产，从F3系列扩充到了F6和G系列，甚至开始生产跑车。其经销商也从2006年500家扩充到了1100家。随之而来的经销商压库存，高保证金，整车质量等问题，导致了比亚迪经销商痛苦不堪。

之后比亚迪就被爆出经销退网、产品质量等问题，一时间比亚迪陷入困境。王传福在认清问题后，以“二次腾飞”为激励目标，重振旗鼓，开始恢复电动汽车生产。2011年，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司成立并取得营业执照获准制造合资电动汽车。、比亚迪用“技术换设计与质量”的模式与戴姆勒进行合作。

2012年，比亚迪电动车e6率先成为深圳出租用车，在“两会”期间，比亚迪尝试着将e6电动车带入北京，希望通过中国汽车报举办的“电动车进北京”的活动，受到政府层面更多的关注。不仅如此，其还生产电动巴士，并由此进入了公共交通领域。

2014年，中国政府首次表露出对新能源产业的支持，比亚迪、北汽、江淮等车厂在新能源汽车技术方面开启了快速发展模式。比亚迪的e6电动出租车和K9电动大巴，成为中国多个城市的公共交通运营主力，也输出到了欧洲美洲甚至日本进行示范运营。

总体来说，从1995年20多人起步，2003年比亚迪成为全国第二大电池生产商，同年开始组建比亚迪汽车，最近几年连续成为中国电动车销量冠军。如果归纳比亚迪的发展经验，有这样几点值得关注：一是比亚迪是中国唯一一家拥有电池、电控和整车制造技术的企业。尽管电池被宁德时代超过，但比亚迪拥有自己的电池工厂，这是很多造车新势力梦寐以求的事情。电池技术是新能源汽车的核心研发流程，很多新成立的车厂不具备研发能力，不得不把此环节外包，但比亚迪可以把利润控制在自己手里。

二是早期比亚迪设计并不出彩，其呆板保守的设计，一直被很多消费者鄙夷。后台技术强面子工程粗糙，一直是比亚迪的不足。王传福请来奥迪设计师沃尔夫冈·艾格，仅5个月时间就推出了一款新的概念车。努力改善车的外观，也是增加新能源车型竞争力的重要方式。

三是比亚迪联合华为，发布了中国首条无人驾驶云轨。追随科技潮流，保留了自己对新技术的敏锐和研发能力。但是产品线的冗长是利还是弊，还有待观察。

眼下，重回巅峰的比亚迪，正在遭遇更加强势的挑战者。威马汽车、蔚来汽车等一大批电动汽车造车新秀的新款车型逐步量产，定位在30万元左右的车型，将与比亚迪的中高端车型直接正面竞争；比亚迪15万元左右的电动汽车，也面临着长安汽车、奇瑞汽车、北汽新能源等车企的电动汽车的围追堵截。

然而，这个昔日电动汽车的先锋，在电池技术上的冲劲却显现出消磨殆尽的疲态。2015年，三元锂电池成为各家车企追捧的产品，但比亚迪仍然在固守磷酸铁锂电池技术。其在电池的先进性上逐渐被后发的主攻三元锂电池的宁德时代所超越。

根据宁德市政府官网显示，2016年宁德时代消费类电池市场占有率超越三星和LG，跃居世界第一；动力电池超过比亚迪，居全国首位，全球第二，合计供货量达到6.8GWh，同比增长约180%。2017年上半年，宁德时代电动汽车电池装机量为1312.4MWh，在国内动力电池市场占有率达到20.98%，比亚迪已经屈居第二，市场占有率为17.35%。

在乘用车销量方面，比亚迪2015年销量为6.2万辆，2016年则达到了10万辆，而2017年只有11.6万辆，仅比2016年多出1.6万辆。虽然仍然占据了2017年中国新能源车销量榜首，然而后起之秀北汽新能源与比亚迪的差距已缩小至1万辆左右。

面对上述问题，比亚迪也开始寻求突破，不仅开始研发生产三元锂电池，还打开了其闭环体系，将电池业务独立出去，向市场供货。然而在各家车企竞争实力日趋接近的时候，比亚迪显得反应过慢。如不能出现革命性产品，或者实现品牌向上，则很可能会起个大早却赶了个晚集。

2.2 中国造车新秀：风起云涌

党的十九大报告指出，中国特色社会主义进入新时代，中国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。习近平总书记在十九大报告中指出的“建设现代化经济体系，必须把发展经济的着力点放在实体经济上，把提高供给体系质量作为主攻方向，显著增强我国经济质量优势”、“创新是引领发展的第一动力，是建设现代化经济体系的战略支撑”等重要论断，为实体经济的转型升级也为电动汽车产业的发展迎来了重大的历史机遇。

2014年开始，中国的电动汽车造车新秀开始不断涌现。威马汽车、蔚来汽车、车和家等众多电动汽车创业公司纷纷成立，并于2017年开始正式秀肌肉，宣称的量产车型大多将于2018年、2019年相继上市。

简单来说，这些公司实现目标的方式都是“造车”，但和传统车企相比，造车新秀们所提出的差异化竞争力可归结为两个：1、有产品力的纯电动汽车；2、由软件定义的有更好体验的智能汽车。

在传统车企生产的车辆中，2017年上汽推出的搭载斑马车载系统的纯电动版荣威ERX5算是极为稀少的一例。换句话说，这些新秀目前瞄准的市场还是蓝海。这批新造车者不约而同地成为了一个整体，共同挑战传统燃油车和非智能汽车。

但分析这帮新造车势力，我们也应该看到它们内部的差别，同样是生产Smart-EV，都会有很多软件的集成，有无人驾驶和人车交互的功能和体验，但他们在产品定位、生产方式等商业模式上都有各自特色。

威马汽车从主流车型切入。2018年3月22日，小鹏汽车宣称自己夺得了造车新秀的头彩：第一张新能源汽车专用号牌。事实上，这个头彩，应该戴在威马汽车身上：早已通过收购黄海汽车和中顺汽车，解决了造车资质问题。

这一点上，沈晖这样的由传统车企高管转型带来的经验与执行力，确实不容忽视。从一开始，沈晖就明确拒绝代工模式：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”他认为必须自己建厂，才能实现对产品品质的把控，也才有在后续发展中实现稳步量产的可能，“因为这是大规模生产的行业，没有年产10万辆的规模你干不成事情”。

3月28日，历经16个月鏖战之后，位于浙江温州瓯江口的威马新能源汽车智能产业园，生产线正式全面贯通，开启试生产。这家产业园是集智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自动驾驶试验四大功能于一身的工业4.0数字化工厂，包含冲压、车身、涂装、总装、电池、塑料件等六大工艺车间以及相关配套设施，还应用了领先的AR质检技术。当天，首台威马EX5试装车也正式下线。这是一辆定位20万元区间的大众化高效智能电动SUV，综合续航里程将达450公里，如果均速行驶续航里程达到600公里。

根据沈晖向媒体的相关介绍，威马汽车选择的切入点是主流平民车型，其核心战略是：AI+硬件+软件+服务。

AI就是车对人怎么通过数据积累而了解用户，让车变得更聪明，从对话式交互、多设备同步、多场景适配、自学习能力等方面，打造极致的用户体验。

硬件，即有产品类的车辆，是与用户发生关系、进行交流的载体和平台，提供“买得起、用得爽”的产品。

软件，要更丰富、可增加、可在线升级，这决定了用户体验的差异，包括车辆控制的软件和人机交互的各种软件。

服务，利用用户数据，集成和提供更多智能化的服务。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示，“用车来给你服务，不管是导航、维护保养、加油、充电、停车、缴过路费、金融、保险等”。

而其中的关键是四个方面的融合，建立起与用户的联系：用户人为本、车为载体、平台整合资源、云端纪录轨迹、多渠道捕捉行为，通过线上线下融合、实时互联、共享共创等，实现人、车、社交合一。在联网的情况下，车辆从交到用户手中那一刻起，与他们建立关系，形成生态，给用户提供服务，将关系转化为商业价值。

为此，威马从2017年年中开始着重搭建以“威马智行合伙人”为核心的“新零售”体系，以城市为单位，用户需求为导向，以数据驱动，让合伙人成为当地威马用户拥车、用车的线下大管家，全方位服务用户。

Smart-EV角度来看，威马目前最大的核心竞争力在于硬件本身的质量和价格，即“优品美价”。业内认为在车辆制造方面，威马是新造车者里面最懂的，投入也是最多的，而且自建工厂，有助于把控品质。且由于对供应链的掌控，威马有效控制了硬件成本，20万起售还能够盈利。

在品牌溢价不高的情况下，20万起售的EX5与自主品牌和新造车者竞争如果能在品控上胜人一筹，将是一大卖点。

另一方面，威马的合作伙伴提供的帮助不可忽视，AI和百度Apollo深度合作，硬件有良好的供应商，软件与服务方面，与腾讯等众多伙伴合作，通过生态提供更大的创造力。

此外，沈晖认为威马最优秀的是其资本效率奇高，是一家资本效率很高的产品公司，即用更少的钱，在差不多的时间内，进入车辆量产阶段。

蔚来汽车主打高端概念。蔚来汽车从高端切入，强调用户体验，并将在能源领域做文章。但其找江淮汽车“代工”的模式却饱受质疑。

蔚来通过参加Fomula E来提升业内的知名度，在2016年11月发布限产6辆的跑车EP9，随后打破纽伯格林北环赛道的最快量产车圈速记录，引发市场的讨论与关注。2017年12月16日，在北京的凯迪拉克中心（原五棵松体育馆）李斌宣布蔚来的ES8车型正式上市，补贴前起售价44.8万元。

而特斯拉在做电动汽车时亦是先发布跑车，然后豪华车型Model S、Model X，并正逐步下探到平民车型Model 3。在2017年，特斯拉的市值曾一度超越通用和福特，成为美国市值最高的汽车企业。作为模仿者，蔚来也希望在中国复制这样一条道路，有消息称，公司计划在2018年赴美上市。

和特斯拉更像的是，蔚来希望进入动力电池与能源管理的广阔市场。李斌希望蔚来首先是一个汽车公司，也是能源相关的公司。蔚来汽车联合创始人、执行副总裁郑显聪认为，将来“企业需要及时为用户更换新电池，而换下来的旧电池做储能用，之后到了使用寿命，再进行回收处理，也就是“梯次利用”。

据了解，蔚来已和国内的某家能源公司进行合作，开展储能等相关业务。换电站、移动充电车都将成为其能源布局的一部分。

蔚来用户体验最特别之处在于，不仅要掌握用户的数据，而且要让他们主动和蔚来发生联系，更深入地在线下进行融合。车是载体和平台，蔚来中心也是接触点，让用户形成更强的黏性，蔚来可以将更大的故事，提供更多想象空间。

但问题在于，补贴后30万~40万的价格，豪华燃油车型不少，敢于尝试的年轻人大多数购买力有限。如果ES8的产品力能达到预期，还得看推出平民量产车型的速度，否则宣传热度一过，产能跟不上，就可能陷入特斯拉Model 3的困境。

不容回避的是，蔚来汽车目前走的是由江淮汽车“代工”的模式。一方面，以江淮汽车的品牌形象，能否撑起高品质高性能的高端汽车形象，颇为让人生疑。另一方面，双方的合作模式能走多远，也有待观察。

车和家前景堪忧。蔚来的投资人之一的李想，还创立了车和家。这家创业公司的产品定位是“小而美”，根据李想在其微博上发布首款车SEV的官方图片显示，该车定位于城市中短途小型低速电动车，拥有前后双座的纵置布局，电池可拆卸下来拿回家充电，做共享出行，主打的是小巧方便。

但需要更多注意该车型将在中国遇到的问题：最高时速不超过45km/h，属于低速电动车，无法办理汽车牌照，在三线及以上城市很难销售，用于共享出行在部分城市则存在牌照问题。在一些四五线城市以及农村地区，不超过4万的价格也没有太大的竞争力。在政策没有变化的情况下，不看好SEV在国内的前景。

2.3 海外造车新秀：九死一生

美国电动汽车公司在2013年经历了一波倒闭潮，很多电动车公司申请破产，包括：生产低价电动轿车的科达汽车(Coda Automotive)，生产插式混合动⼒跑车的菲斯克汽车(Fisker Automotive)，生产电动货车的光明汽车(Bright Automotive)，生产三轮电动汽车的阿普特拉汽车(Aptera Motors)。

同一时期，经历了10年亏损的特斯拉却正在走出阴霾。在此之前，它的创业过程并不顺遂。它经历了2008年美国最大一场金融危机，当时美国的汽车公司大多自身难保。第一辆电动车Roadster的量产过程，让特斯拉多次徘徊在生死边缘。

特斯拉的艰难曲折：特斯拉的第一款电动车是豪华双座敞篷跑车Roadster，百里加速度4秒，最高时速200公里每小时，一次充电续航里程可达350公里，初期售价8.5万美元。从基本配置和定价可以看出，这款车的基本配置是性能造型能够与超级跑车媲美的豪车，是一款为社会精英打造的产品。

这款车策略是从高端产品入手，因为高端产品量少、价高、毛利润高。这与早期苹果走的路线相似，先从高端产品走价格昂贵的路线，等技术成熟再生产普通大众能负担得起的电动汽车，以便能够回笼资金。然而，特斯拉的这款高端产品，却经历了一场严重难产期。

特斯拉在这辆车上花费的心思颇多，比如自主研发电池技术，这在后来成为特斯拉的核心优势，甚至有人把特斯拉比喻成为一个巨大的电池厂商。7000块18659锂电池，如果不能很好解决安全性，当车辆碰撞时，这些电池相当于一块巨大的炸弹。最后，特斯拉通过电池重新排列组合解决了安全与散热问题。Roadster只用了路特斯Elise的底盘，完全重新设计了车身与外形，两辆工程样车一红一黑，最后红色也成为其标志颜色。

Roadster研发成本耗资1.4亿美元，远超2004年商业计划书中的2500万美元。这款定价8.5万美元的车，按照最后的销量计算，实际成本超过了17万美元甚至更高。

2007年到2008年是特斯拉最艰难的两年。原本需要于2006年底交货的Roadster在实际量产过程中遇到各种技术、资金问题，很多设计都需要推倒重来，特斯拉创始人伊隆·马斯克（Elon Musk）第一次把交货时间延迟到2007年中，后来又多次跳票，最后演变成一场公关危机。

2006年7月，Roadster的第一次亮相就成为网红，活动当天就被预定了30辆Roadster。特斯拉和路特斯还在2005年就签订了2500辆的车身生产合同，按计划，第一批Roadster用户的交货时间是2006年底。

2007年底，特斯拉的钱基本烧完了，马斯克变卖了自己的迈凯伦跑车和私人财产帮助特斯拉度过了危机。但随后，2008年次贷危机席卷了美国，传统汽车厂商福特、通用、克莱斯勒都自身难保，所有企业都缺钱，加上特斯拉多次跳票，筹集资金变得越来越困难。

一直到2008年2月，第一批Roadster才正式交货，第一批交货也仅仅只有7辆。从2008~2012年，特斯拉推出四款Roadster车型，一共卖了2450辆车。尽管困难重重，马斯克的承诺终于兑现了，最为难得的是，这是在美国汽车制造业危机和全球金融危机的大环境下实现的。

让特斯拉起死回生发生了一些关键性的偶然事件。

首先需要解决资金问题。2009年1月，特斯拉参加了北美底特律车展，这个车展发生在全球金融危机之后，会场很清冷，很多厂商都缺席了。特斯拉仅仅展出了Roadster车型和动力系统。但这次展出引起了戴姆勒注意，他们预定了4000套特斯拉电池系统，在2009年5月Model S发布之后，戴姆勒又出资5000万美元收购了特斯拉10%的股份。这笔资金缓解了Model S的燃眉之急，还令美国能源部认识到特斯拉这家企业的重要性。2010年1月，特斯拉又拿到了能源部的4.65亿美元贷款，至此，特斯拉的财务状况已经稳定下来，Model S离量产还差一家汽车制造工厂。

其次，金融危机也正是机遇所在。在硅谷的Fremont县，通用与丰田联合建立的汽车工厂——新联合汽车制造公司，一直生产雪佛兰和丰田的经济型车型。金融危机后，通用和丰田宣布退出该工厂经营，使得工厂停产。特斯拉抓住这个千载难逢的机会，仅以4200万美元收购了大部分工厂，正常情况下，这家工厂的价值曾高达10亿美元，丰田之后又拿出5000万美元购买了特斯拉2.5%的股份。

最后，马斯克也在此时找到了一个关键人物——设计师弗朗茨·冯·霍兹豪森（Franz von Holzhausen）。他曾在大众汽车与通用任职，仅半年时间，就设计出了Model S的外观。在那个还没有iPad的时代，大面积触摸屏、铝制车身的概念相当超前，实现上也非常困难，量产成为特斯拉最大的挑战。但这些设计，如同电动汽车的概念一样，引领了新一代车辆的设计潮流。

2010年6月，特斯拉上市募资达2亿美元，正式摆脱了资金危机。在经历了最大的危机之后，特斯拉从电动汽车开始，商业版图不断扩大。

首先，发布了SUV款电动车Model X，它有着类似跑车的车门；并且发布基础版定价只有3.5万美元的Model 3，目前，这款车正在经历它的量产瓶颈。在Model 3发布以前，特斯拉还是一个小众高端的电动汽车生产商，经过13年之后，这款“平价版”电动车将把特斯拉推向世界主流的汽车厂商。在2017年底，特斯拉还发布了两款电动卡车，将电动汽车扩展到了商用领域。

其次，2010年收购的Fremont工厂已经成为世界最先进的电动车生产工厂，每年可以量产10万量电动车。内华达州荒原里的GigaFactory超级工厂，主要用于生产电池，可以满足年产50万辆电动车的需求，这家工厂已经部分投产，总投资50亿美元。整个工厂将于2020年建成，整个建筑屋顶将全面覆盖太阳能电池板。

最后，超级充电桩也是特斯拉版图延伸的据点。根据特斯拉官网显示，截止2018年1月14日，目前全球已经建成1130座超级充电站和8496个超级充电桩，仅20分钟就可以充上50%的电。截至2017年底，特斯拉在中国已完成建立168个超级充电站；充电桩数量已经超越1000多个。而到2018年底，这个数字可能将会翻倍。

然而，时至今日，特斯拉的资金紧张和汽车量产等几个坎，仍然没能跨越。

Coda的失败之路：与特斯拉形成鲜明对比的是在金融危机之后创建的一家电动汽车公司——Coda。这个美国电动汽车制造商于2013年向美国特拉华州申请破产保护，四年的成绩单是只卖出了100辆车。

这款车在产品设计上拥有诸多不足：电动汽车生产有三大难题，电池、电控、电机，Coda只主攻后两项，而把最为关键的电池技术外包。中国长城汽车为Coda提供电动驱动系统，车身和底盘与哈尔滨汽车制造商哈飞集团合作。最后在加州组装，希望通过外包的方式轻资产运营，并且降低成本。

2012年，电池制造生产供大于求，LG、江森等大型锂电池制造商以每千瓦350美元左右的价格，向通用、丰田等车企销售电池，当时的电池制造成本至少是500~700美元。因此，Coda与中国力神组成的合资公司，并不具有电池生产的成本优势，续航里程勉强达到125公里及格线。

Coda是一部丑陋的汽车，年迈的哈飞的外壳质量粗糙，这款车在设计和生产制造上并不讨喜，看上去就像80年代的丰田花冠。对外表的不够重视，让Coda尝到了轻视设计的苦果。

这辆车刚刚出产，就由于侧方位的安全气袋位置不合理存在隐患，宣布召回首批出售的78辆电动车。这款电动车定价3.75万美元，与同等价位的雪佛兰Volt和日产车Leaf相比，均没有优势。

尽管售价10.9万美元的Roadster也曾在上线后遭遇两次召回事故，但这样的质量问题对总体的影响却并不大。特斯拉炫酷的外形赢得了消费者的喜爱，核心的电池技术也得到了车厂的投资与合作，这些都在生死存亡的关键节点，为它带来希望。

所有产品以及成本上遇到的难题，最终都带来了Coda的融资困境。原本打算融资3亿美元的Coda，最终只获得了2200万美元的投资。最后，不得不因为资金链的断裂申请破产保护。

成功经验与失败教训：如果要对比特斯拉的成功经验与Coda的失败教训，有这样几点因素：首先，汽车是资金密集型产业，所有的破产都是因为资金链断裂。如果对比特斯拉在2007~2008年经历的那场危机，以及Coda、Fisker面临的融资危机，特斯拉创始人马斯克卖掉了全球最大在线支付平台Paypal所得到的15亿美元，才能熬得住特斯拉连续10年的亏损。

其次，特斯拉采取了重资产模式，巨额投入生产研发，相比之下，Fisker和Coda采取将电池、车身、底盘等核心技术外包的轻资产模式。重资产模式能够控制品质与成本，手握核心专利，但对资金的要求大；轻资产节约成本，控制了资金流，但是很难控制产品的品质、价格，受合作伙伴影响大。

第三，细节决定成败，电动汽车也需要做好用户体验。外观设计对电动汽车的销售至关重要，无论是电动车、汽油车还是柴油车，都需要赢得消费者的喜爱，拥有过硬的产品能力、核心技术能力和良好的体验。在调研大量的用户与投资者中，他们认为特斯拉让人体验到了电动汽车也可以有很流畅的使用体验，在加速度、操控感方面不输燃油车。

最后，对高科技和前沿技术持续投入。特斯拉最早在产品中使用自动驾驶、自动泊车等新功能，这些新功能吸引了很多猎奇用户。习惯了特斯拉自动驾驶功能的用户，很难再切回到普通车模式，因此，这些新功能加强了产品口碑，也增加了用户黏性。

2.4 中国燃油车企：双积分政策重压来袭

汽车行业正在发生重大的变革，这种变革是在政策与市场双重压力下，倒逼传统燃油巨头们转型。这个转型，意味着建立新的生产线、新的研发和重塑基因。

2017年9月27日，中国工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。双积分是指平均油耗、新能源政策双重积分。

“双积分”政策要求 2018 的新能源车积分比例为 8%，但最新公布的版本中 2018 年不列入考核，给企业一年的缓冲期；其中 2019 年的新能源积分所占比例为 10%，2020 年的积分所占比例为 12%， 2020 年以后的新能源积分比例要求，届时将由工信部另行公布。

通常来讲，传统燃油车的研发周期在5~8年，新能源车的构造只有传统燃油车上万个零部件的三分之一，研发周期为4~5年。中国政策性放弃燃油汽车的苗头自2016年开始出现，留给燃油巨头的转型时间不足3年，这成为悬在传统燃油汽车厂商头顶的一把“达摩克利斯之剑”。

早在2015年时，要不要转型新能源车，何时转型新能源车，传统燃油巨头都在犹豫观望。一直到2016年，政策开始向新能源汽车倾斜，倒逼燃油车企不得不快速行动。当“双积分”政策落地，如果行动缓慢的国际巨头达不到双积分要求，他们的中国市场就会面临困境，比如拿不到税收优惠、补贴“罚款”给其他车企，导致迟迟不见动作者退出中国市场。

2018年时间点更加微妙，双积分前夜，燃油巨头必然不平静。很多中国燃油汽车有两种应对方法：一是迅速行动，成立新能源合资公司；二是针对中国市场进行更多的新能源车投放。

大众在“尾气门”之后行动迅速。2017年，江淮汽车跟大众汽车率先成立了新能源合资公司，引来了福特众泰、东风与日产雷诺纷纷效仿。而在自主品牌中，广汽蔚来、领克、华晨雷诺、长城御捷等企业也成立了新能源合资公司。

吉利新能源战略称2020年新能源产品占比将超过90%；广汽新能源2015年便发布了“153”计划，称未来5年推出6款新能源车，大力发展新能源计划；奇瑞计划5年内推出22款新能源汽车。

只有长城汽车缺少明显规划。长城汽车的燃油车销量中，油耗较高的SUV占据绝大多数，这种销售结构使得它在“双积分”政策下面临更严重的考验。尽管长城汽车去年年中，与河北御捷合作低速电动车，以现金增资入股方式获得河北御捷25％的股权，但低速电动车产品不能获得新能源汽车积分。

国内的一些传统燃油汽车生产企业，比如北汽、广汽、奇瑞等企业还成立了独立的新能源汽车公司，如北汽新能源等。

虽然国内的一些传统车企新能源转型偏慢，但资金雄厚，也有技术储备，如果能下决心转型纯电动汽车，将抢占不小的市场份额。

以上汽为例，2016年7月上汽集团董事长陈虹才在年中干部大会上首次提出抓住“新四化”机遇。在乘用车方面，当年年底在售的新能源车有纯电动的荣威E50、插电的e550和e950，2017年上半年相继推出纯电的ERX5和插电的eRX5、ei6等，其中ERX5在9~11月蝉联纯电动SUV销量冠军。

在电池制造方面，上汽集团和宁德时代成立合资工厂，落户江苏常州溧阳，将电池这一电动车的核心要素掌握在自己手中。

不过，相较于直接生产纯电动汽车的造车新势力，传统车企更为保守，倾向于从生产增程式和插电混动等车型逐步过渡到纯电动。

一个世界知名车企的CEO认为，当市场份额到达15%~20%时，将是电动汽车切换传统汽车的节点。“但还有第二个节点，只要传统车在盈利，就不会快速切换。”

但资金雄厚的传统车企也背着更沉重的燃油车包袱，转型压力大，不容易下决心豪赌新能源车。

在国外，车企多为上市公司，管理层也多是职业经理人，需要对股东和业绩负责，将大量资金投入到短期无法盈利的电动汽车研发中，财报不好看，很难下这个决心，包袱太重。国内车企同样如此，而且背负“国企”的名头，进行创新，大胆突破并不容易。这就给了新造车者以生存空间和超车机会。

此外，传统车企的保守还体现在新能源车的研发是多方向并举。

据上汽集团官方提供的资料显示，它在电动化方面的技术研发覆盖插电、纯电动和燃料电池等三条技术路线，荣威950燃料电池汽车完成国家创新工程重大项目的验收，而吉利也在研发甲醇汽油车。

上汽集团北美总经理在受访时表示，除了和宁德时代在三元电池方面的技术合作，公司在硅谷也投资了一家固态电池公司，持续关注最新的电池研究成果。

这样做的优势在于分散风险，传统车企有燃油车的利润支撑，可以探索更多的技术方向和领域，在发现正确发展方向后，再大力投入。但不专注在一个领域，早期研究就不会太深入，这就是创业公司的机遇：跑在一个正确的赛道上，就有可能甩开竞争对手，抢得先机。

但就目前来看，电动化是未来，但具体方向尚未明朗，传统车企转型还不够快。在纯电动乘用车领域，除了荣威ERX5和比亚迪的某几款车型之外，还没有真正叫好又叫座的国产电动汽车，造车新势力如果能够拿出足够有产品力和服务力的车型，就能迅速在这个市场占据一席之地。

与新能源汽车相比，传统汽车的销售依靠经销商体系。在经销商体系中，维修保养、换发动机，都是经销商的核心业务，但新能源汽车将不再有这些方面的问题。这是为什么中国电动车都是直营店，因为很多中间环节不需要了。

如此一来，传统燃油巨头还面临着如何理清新能源与燃油销售的经销商网络的问题。北汽新能源理清了新能源车型与燃油车的混网销售模式，并越来越多的招纳容易有互联网、科技公司和汽车背景的人。

从全球汽车产业来看，传统燃油巨头的毛利润在8%左右，而互联网企业动辄20%~30%的毛利润。一大批互联网背景的新能源车入局后，将车联网、自动驾驶等功能作为电动汽车的核心卖点之一，也成为未来电动汽车产业赚钱之道。

汽车经销商保养的利润正在收缩，车联网未来是利润大头。燃油巨头在转型中，也正在加入更多互联网因素，比如增加自动驾驶、人脸识别、人工智能等全新功能。这对传统燃油巨头来说，几乎意味着重塑基因，需要全新的技术、人力、管理方法与思路。

当互联网势力开始渗透到汽车行业之后，未来车会不会像手机一样，卖车不挣钱，主要利润依靠软件收入？很多中国传统巨头已经意识到这一点，如何在新能源体系中加入更多“智能化”因素，也成为它们转型中的重中之重。

2.5 国际燃油车企：已有的赚钱机器难舍弃

以瑞典的沃尔沃汽车公司为开端，德国大众等汽车厂商相继公布了电动化的中期计划。对传统燃油巨头来说，失去新兴的技术与市场就只能成为其他人的追随者，甚至最终被淘汰。

在传统汽车制造商向电动车转型的过程中，沃尔沃从不掩饰做这一全新领域领导者的雄心。沃尔沃汽车公司宣布自2019年起，公司所有新上市车型都将配备电动机，以此沃尔沃将成为传统汽车制造商中第一个完全停止生产内燃机汽车的企业，标志着沃尔沃汽车纯内燃机时代的结束，电动化成为其未来发展的核心。2017年11月底，公司宣布与美国打车软件服务运营商优步公司签署框架协议，沃尔沃将在2019年至2021年间向优步出售数万辆轿车。

德国汽车行业一度因“排放门”面临困境，这桩丑闻涉及大众、奥迪、西雅特等多个品牌。其中，大众汽车承认控制数以百万计的柴油动力汽车欺骗排放测试，并被迫支付了约高达250亿美元的罚款和赔偿，导致约三分之一的市值蒸发，被国际评级机构降级。这一重大挫折倒逼德国汽车开始革自己的命，加快转向新能源汽车。

德国当地时间2018年3月13日，大众汽车集团CEO穆伦（Matthias Müller）在集团年会上公布，已经签署了200亿欧元电池订单；到2022年底，还将在全球范围内拥有16个电动汽车生产基地，在中国拥有5座具备电动汽车生产条件的工厂，并将在全球范围内建设生产设施，到2025年每年销售300万电动汽车，从2019年“几乎每个月”推出一款新电动汽车，全面超过特斯拉公司。德国宝马的转型行动较早，在2013年就推出了宝马i3电动汽车。宝马决定，2019年起在英国生产纯电动Mini汽车，计划到2019年底将电动和混合动力汽车的销量增加一倍以上，达到50万辆；梅赛德斯—奔驰宣布，将在2022年之前将旗下整个汽车产品线全部实现电动化，届时旗下所有车型都只提供混合动力或纯电动版本，传统燃油车型全面停产停售。近日有消息称，奔驰或将终结C级在美国亚拉巴马州工厂的生产，为EQ电动汽车让路。

法国的标致雪铁龙则计划在2016至2021年间推出7款插电式混合动力汽车和4款电动汽车。美国福特旗下豪华品牌林肯也计划从2022年开始不再推出燃油车车型，全部改推混合动力车车型。

变局之下，各种不确定因素也使一些传统汽车行业巨头行动迟缓。一方面，电动汽车的崛起并未改变汽车产业传统燃油为王的事实，起码在短期内如此。艾尔西汽车市场咨询公司(LMC Automotive)预测，到2025年，美国仍会有约85%的新车使用内燃机。目前，电动汽车在全球汽车销量中的占比只有1%，美国占比更低，到2025年，美国的电动车需求比例预计将仅为2.4%，全球不到10%。

从需求的角度，制造新能源汽车需要烧钱，直接导致了新能源车的性价比不如人意，电动汽车在相当长一段时间内只是“有钱人的特权”；即使不从成本的角度考虑，大多数消费者对电动汽车的兴趣也还没有被激活。

据研究公司LMC Automotive的数据，电动汽车目前在全球汽车销量中所占比例仅为1%，在美国甚至更低，到2025年将仅占美国汽车总需求的2.4%，全球汽车销量的不到10%。北美最大的汽车零部件供应商麦格纳国际公司(Magna InternationalInc.)认为，未来8年内电动汽车不会有太大的需求，到2025年，电动汽车的全球销量占比只会增长到3%~6%。

这一供需基本面的难题促使各国政府再度出手，让越来越多的消费者可以通过购买清洁能源车辆来享受各种形式的鼓励政策。法国以高额的公共补贴成为全欧典范。购买电动汽车可一次性减免2.5万~3万欧元，每次充电还可获得2欧元补贴。挪威曾被誉为欧洲的“电动汽车天堂”，在挪威，电动汽车可以免缴多种税和过路费，且车主通常可以免费停车和充电。国际能源署去年表示，这使得挪威在电动汽车销售方面远远领先于荷兰、瑞典、法国、英国等欧洲国家。2017年挪威电动和混合动力汽车销量超过新车登记量的一半，电动汽车的全国市场份额全球领先。

中国是全球最大的汽车市场，中国政府已支出数十亿元人民币补贴国内电动车制造商，为提振需求，使电动汽车保有量从现在的100万辆增长至到2020年500万辆，政府通过购车补贴、免征购置税及降低首付比例等推动消费，主张在大城市的中心地区，通过放宽电动汽车的上牌限制来引导消费者购买纯电动汽车。

通过车牌将消费者引导买新能源车之路的举措效果明显。麦肯锡中国发布的《2017中国汽车消费者调查报告》显示，“限牌”城市买下了全国60%的新能源汽车。

对传统燃油巨头来讲，需求低并不是最大的瓶颈，限制这些巨头入局电动汽车步速的是技术问题。在这方面丰田汽车公司对电动汽车的态度颇有代表性，他们相信其他厂商大力生厂电动汽车是迫于政策压力的无奈。丰田会长内山田竹志表示，如果快速普及电动汽车，几乎所有厂商都会亏损，因为成本实在太高，消费者会对车价出现不满，且电动汽车的续航里程、充电时间、电池寿命等等待解决的课题还有很多。

但丰田公司明白自己不能被时代大潮抛下，因而他们坚持的替代方案是，采用插电式混合动力车和燃料电池车（FCV）的绿色汽车战略。丰田研发的混合动力车如今已整整20年，并把20年积累的“三电”核心技术延伸到纯电动、插电混合动力等新能源电驱动领域中。但业界对混合动力汽车的发展意见不一，混合动力汽车年产在2014年达到顶峰后，市场对混合动力汽车的质疑声渐大。丰田如今倾向于认为氢燃料电池车是新能源的终极方案。2014年丰田开始销售氢燃料电池车“MIRAI未来”。丰田宣布，2018年春季将联合本田、日产等其它10家日本企业成立新公司，致力于在日本普及加氢站。

全球年均新能源车销售图（2011年 - 2020年）

整体上，在运营方式上电动汽车运营更类似于IT和电子行业，即零部件接口的标准化和即插即用；此外，电池占到电动汽车成本的50%左右，这些现实因素意味着日本车企要转型到新能源汽车上，就要大幅度调整现有的价值链。

希望的曙光在此时照了进来，新能源车的核心部件——动力电池的应用成本在持续降低，当特斯拉将三元锂电池的量产化提前实现，整个汽车产业看到了电动汽车更大的可行性。传统燃油巨头不会放弃电动汽车代表的巨大品牌推广和营销机会，要继续保持巨头的地位，就需要在未来在技术上取得突破，从而掌控电动汽车市场的份额。

看清了电动汽车超过传统汽车成为主流的大势后，2017年12月31日，铃木、大发、斯巴鲁和日野在经历了典型日式马拉松式谈判后，同意加入此前由丰田、马自达和电装主导的电动车联合研发公司。电动车的发展前景催生了这一庞大的企业联盟，发展同一种技术，是百年汽车产业发展历程中的特例。

日产是世界上第一个推出电动量产车的车企。为了打赢新能源汽车的世界之战，雷诺、日产、三菱三家电动汽车销量在全球前十的企业在此前已形成联盟。雷诺宣布将在2022年之前推出8款新能源车。

谋划新能源汽车耗费巨资，对传统汽车巨头来讲，投入新能源汽车费力且耗时长久，如果不能实现量产就更像画饼充饥。由此，他们更不愿放弃已有的赚钱机器。电动车经济上的可行性对关注盈利的传统汽车巨头来讲是现实的束缚。以菲亚特克莱斯勒集团为例，该集团刚刚实现收支平衡，其CEO马尔乔内认为，如果汽车制造商无法降低电动汽车的成本，那么制造商必须得研发燃油与电力系统共存的混动车型。生产持续延误只会增加不断膨胀的成本，而且极有可能将盈利的可能性越推越远。

金融市场的选择为电动汽车打了一针强心剂。2017年年中，电动汽车的先驱特斯拉一举成为市值最高的美国汽车制造商，其股票价格最高曾达389.61美元，距年初时的230美元左右的股价，涨幅达70%。

电动汽车的另一个领头羊通用在2017年的股价也一路飙升。通用旗下的雪佛兰推出了雪佛兰Bolt EV。它对于通用汽车，甚至传统汽车工业都有战略重要意义。它象征着面对新型汽车公司对汽车工业的冲击，传统汽车制造商开始反击。Bolt EV不仅是第一辆廉价的远程电动车，还将成为通用汽车共享驾驶和自动驾驶的测试平台。

在汽车运营层面，规模是重中之重。虽然传统汽车巨头对新技术反应迟钝，但一旦开始反应，他们能以其庞大身躯逆转，更加根本性地变革汽车商业。通用汽车CEO表示，到2026年，通用每年会销售逾100万辆电动汽车，并实现盈利。

在全球各大车展上，电动概念车正成为塑造未来汽车世界雏形的主力。成功颠覆众多传统产业的互联网企业也已入局，并在2017年的最后一个月在汽车市场掀起一波热浪，互联网企业推出了全新的汽车品牌。

PART 3

发展机遇与面临挑战

种种因缘际会使国际汽车市场到了2017年中后风云突变，燃油汽车开始跌下神坛，电动汽车引领风骚的时代在2018年拉开序幕。

世界主要汽车大国都已将发展新能源汽车作为国家战略，技术研发和产业化加快推进。近年来，包括纯电动车和混合动力车在内的新能源车迅速成长，在市场份额占有率上有所扩大。国际能源署（IEA）的统计数据显示，2016年全球新能源车辆的销量达到75万台，同比激增40%。而截至目前，在世界范围内得到使用的新能源车数量已突破200万台。2017年1~11月全球新能源乘用车销量累计突破100万台，预计全年销量将超过110万台。

新能源车爆发式增长的前景引发了汽车市场整体向电动汽车靠拢，传统燃油巨头也纷纷公布停售燃油车的时间表，新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来十年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。电动汽车是新能源汽车市场增长的主要技术动力，2018年~2020年则是电动汽车发展的重要时间窗口。

在宏观经济层面，受惠于经济增长、人口结构变化和消费升级趋势，汽车业转型至能源效益较强的电动汽车的节奏在加快。

在核心技术层面，电动汽车最关键的技术动力——电池和燃料电池取得了突破，使2018年成为电动汽车的提速元年。锂离子电池自1981年实现商业化后，彻底改变了消费电子市场。如今在交通领域，电池革命将帮助人类减轻对石油的依赖，而新能源车未来的发展也会为电池的发展路径定性。

电池组是电动汽车中成本最高的单一部件，也是2017年电动车在技术上取得的最大进展，电池成本占电动车总成本多达一半左右，电池成本的下降引人注目。2017年电动车锂离子电池组的价格直线下降，平均售价达到每千瓦时209美元，价格比一年前下降了24％，仅是2010年的五分之一。

每千瓦时100美元是电动汽车应用的临界点。日韩作为全球电池龙头，锂离子电池价格已从2010年的每千瓦时600~800美元降至目前的每千瓦时150~200美元，中国龙头厂商的产品也已进入到每千瓦时200~250美元的区间。

价格的下降反映了电池制造行业的发展和随之而来的规模效应。电池成本下降的原因之一是制造商加快了生产，加大了供应量，降低了价格。德国宝马投资了2亿欧元成立电池技术中心，研究电池的专家也从50人增至200人。戴姆勒投资了5.9亿美元在德国设立新电池工厂，以建立动力电池生产网络。这些案例表明，越来越多的传统汽车企业开始涉足于电池业务，这一战略不但使传统汽车企业对电动车的掌控能力得以提高，以实施未来的长远规划，同时此举也促使电池厂商更为积极地投资。

2018年到2020年间，是电动汽车实现电池性能大幅提升与成本大幅下降的窗口期。多国政府要求到2020年左右，电动汽车要实现和燃油车相近的性价比水平。各国拟定的系统比能量目标值普遍集中在200~250瓦时/公斤之间，中国颁布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提出到2020年电池单体比能量超过300瓦时/公斤，系统比能量达到260瓦时/公斤，成本降至1元/Wh以下，大致相当于每千瓦时150美元。日本的目标是每千瓦时100美元，美国要求每千瓦时90~125美元，欧洲每千瓦时120美元，这就接近了与燃油车相比的总持有成本平价目标。

从特斯拉到通用、大众也宣布了降成本计划，最有雄心的目标是在2020年价格低至每千瓦时93美元，这使得电动汽车比传统汽车更便宜的时间点提前了五到八年。预计到2020年，全球电动汽车电池供应可能增加一倍，至260千兆瓦时，比需求高出逾70%。

传统企业造车需耗时50到60个月，互联网技术的使用及互联网思路的延伸，汽车的铺量思路已压缩到40个月左右。智能汽车继续压缩量产空间有限。很多智能汽车企业在2015年、2016年开始跻身于电动汽车，他们真正实现量产的时间集中于2018年~2020年。

需求拐点也会因此而出现。2017年是中国新能源汽车市场真正意义上的普及元年，其他国家的消费者也在追随中国的脚步。瑞银调查显示，欧洲和日本的购车者中购买电动汽车的意愿也有所增强。

虽然美国是个例外，但同西欧一样，消费者对混合动力汽车需求强劲。仅宝马2017年就实现了在全球范围内销售10万辆电动汽车的目标，这得益于西欧和美国对i3和2系列插电式混合动力汽车等车型的巨大需求。人们相信，2018年电动汽车的销量将会以两位数的百分比增长。

电动汽车的性价比如果达到并超过燃油车，电动汽车的发展就跨越了临界点，可以依托市场力量自主发展。同时，具备环保、路权和成本优势的电动汽车的市场接受度和渗透率正在不断提高，这些都为电动汽车腾飞打下了夯实的基础。新能源汽车进入充分竞争的时期已然来临，在机遇巨大的同时，挑战也巨大。

全球电动汽车销量增长预测（2017年- 2030年）

对于电动车企而言，汽车业将重新洗牌，竞争加剧。新一轮对时间窗口的争夺，已然开始。

首先，在未来两到三个产品周期中，电池成本过高仍将是电动车企盈利的短板之一。

电动汽车需要的电池容量是混合动力汽车的五倍。电动汽车因高昂的电池成本使盈利异常困难。目前全球各国在锂离子动力电池技术研发基本处于同一水平，但安全性研究尚待加强。锂硫、锂空电池作为实现远期目标的两类新体系，目前在全球进展相对缓慢。2017年两者没有突破性的进展，锂空电池集合了锌空电池、氢燃料电池和锂二次电池的所有难点，相比而言氢燃料电池更具竞争优势。固态电池的研发产业化持续升温，但受到界面稳定性和金属锂负极可充性两大问题的制约，真正的全固态锂电池技术尚未成熟。

对于电池生产商来说，如果能推动电动汽车销量大幅上升，电池价格低廉并不是问题。不过要将生产成本降低到足以触发一场电动汽车革命的程度，可能还需要超越现有锂离子技术的科技进步。固态锂电池在持续升温，但对于电池产业大国，中日韩来说，他们已建成了现成锂离子电池的产业链，不希望推倒重来。

其次，尘埃落定后，电动汽车企业实现量产、上市销售、占据市场先机是生存发展的基石。以特斯拉公司的Model 3电动车为例，这款集先进科技于一身的产品是电动汽车产品普及的缩影。

2017年7月底，特斯拉将第一批30部Model 3交付给美国的买家，当时这款汽车的预定数已超过50万辆。虽然宣称已突破生产瓶颈，但特斯拉一再推迟Model 3的生产目标计划。特斯拉宣称第一季度末，Model 3每周产量大约可达2500辆，只是承诺的数字的一半；第二季度末将每周产量达到5000辆。即使量产实现，量产的重压令人们担心特斯拉会牺牲汽车质量来完成任务。

沈晖认为，从小规模到大规模，将对供应链、工程制造和流程等环节的管理能力形成极大的挑战。对于这个问题，特斯拉和一些互联网造车新秀都没有认识到其中的难度或者说重视不够。以“包饺子”为例，“包5个饺子，包20个饺子，没有问题。但如果一天包500个饺子，就算是用模子来做，也会不一样，会出现参差不齐的情况”。“做车也一样。比如做100辆车，很多供应商手工帮你做，自己反正也一批人围着，有些小问题搞一搞就能解决。但是量一旦上去了就做不到了。一下子订单上去不就乱了吗？供应商一堆问题，内部一堆问题。交到用户那边还有服务需求，线下店也顶不住的，特斯拉一下子来40万订单，线下店一定顶不住的。车出去之后，还有保养的需求。对于很多供应商，生产100辆没有问题，有一群人做；1000辆可能出现小毛病了，勉勉强强还可以；到10000辆就不行了，没有一个体系在保证质量。

内部工厂一样道理，几辆车出来，工人可以去全检；但是哗哗哗一下子下来300辆，如果有质量问题，就没办法解决了。做过量产车的人都知道，从小批量到大批量，往往有很多意想不到的事情发生。”

特斯拉进军大众市场的利器折戟，销量领先的以日产Leaf为代表的中小型电动车，新能源汽车的销量目前仍是整个汽车销量的冰山一角。公众对特拉斯的产能，销量及库存的质疑从未停止，而特拉斯作为电动汽车产业的排头兵，其困境折射了电动车存在的劣势：资金消耗巨大、生产周期长，需大规模人员协作，各环节需要极强的技术研发能力。电动汽车的任何一个环节稍有闪失，都会延缓我们进入电动汽车时代。

从公共基础设施的角度，充电桩稀缺且充电速度缓慢阻碍了电动车更快速的发展。尽管电动汽车有所突破，但在充电桩的问题上进展十分缓慢。现有的充电技术为从输电网将交流电转换为直流电来给汽车充电。这种转换一般发生在充电桩(直流)或者车上(交流)，而快速直流充电桩的建造成本更高。对投资者而言，充电桩投资规模巨大且资金回收期漫长，到目前为止，早期的投资者还没有获得可持续的回报，这成为充电桩建设的最大瓶颈。

尽管快速充电桩已从8小时缩减到45分钟，但其价格要比充电慢模型价钱贵好几倍，对电网也提出了很高的要求。

以德国为例，德国目前共有近1.1万个公共充电桩，其中530个为快速充电桩。在德国政府的大力推动下，预计2018年普通充电桩数量将突破3万，快速充电桩数量也有望增加到目前的5倍。年初，汽车零部件制造商德国大陆集团的“AllCharge全能充电”技术有望使电动车可以利用任何电缆充电桩给汽车电池进行直流和交流电充电。

截至2017年10月底，中国已累计建成公共充电桩近20万个，私人充电桩安装数量约达18.8万个，私人乘用车充电桩的安装比例已达到80%。目前中国的公共类充电设施保有量已居全球第一，仍在快速增长。

即便如此，充电桩供应不足的问题短期内仍难以有效解决，据欧洲替代燃料观察站的统计，在整个欧盟只有12万个非住宅充电站。在美国，已售出超过50万台全电动或插电式混合动力汽车，大约有1.6万个非住宅充电站点，但有多达112000个加油站。在充电成本和时间居高不下的问题之外，电动汽车的续航里程焦虑，以及电动车企业的营销模式能否与时俱进、政策法规能否跟上新技术的发展步伐等需要解决的课题，还有很多。

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智慧财经研究院是联合《财经》杂志研究团队、北大国发院、发改委等部委下属研究机构等外脑智库，与数百位国内外政、商、学界人士一道，组建的智识共享平台，目的是实现信息共通，优势共融，为企业、地方政府提供一手权威政策解读，推动企业发展，社会进步。从2018年起，智慧财经年度发布作为智慧财经研究院的重要产品，以年为标尺，专注新时代智慧产业与美好生活的升级发展研究，关注与国家政策、行业热点、产业前沿密切相关的重大议题。

《全球电动汽车2018趋势报告》系智慧财经研究院在博鳌发布的智慧产业系列研究报告之一，该展望报告在对全球电动汽车重要市场全面调研的基础上，通过对电动汽车技术、产品、公司、政策、充电设施、消费习惯等要素的系统研究与分析，提出独立、客观、前瞻的专业研判。

报告课题组成员

［ 指　导 ］　何　刚　《财经》杂志执行主编

［项目统筹］　周凯莉　智慧财经研究院秘书长

［调研撰写］

　　曹圣明　智慧财经研究院首席研究员

　　金　焱　《财经》杂志华盛顿分社社长

　　刘泓君　《财经》杂志硅谷特派记者

　　王斌斌　《财经》杂志上海特派记者

　　陈　亮　《财经》杂志上海特派记者

　　施智梁　《财经》杂志编辑

［视觉设计］　郑成志　智慧财经研究院研究员

致　谢

本报告得到国内外新能源汽车标杆企业、行业协会与研究机构的大力支持，感谢所有为报告贡献智慧与客观洞见的专家。