作者：郭儒逸

来源：商业人物（ID：biz-leaders）

一场因自燃而引发的大规模召回事件，让正处于销量爬坡阶段的蔚来遭受一记闷棍。在持续亏损和“烧钱”无算之外，外界对于这家明星造车企业，又多了一层关乎产品质量的审视。为期两个月的召回并更换电池之后，蔚来与满腹狐疑的用户之间，能否达成一个微妙的和解？

自燃迷雾

蔚来线下门店的销售顾问们已经做好了准备，面对关于近期自燃事故的询问，他们开始熟练地解释原因，试图打消潜在买家的任何疑虑。

这距离6月27日蔚来宣布召回4803辆旗舰车型ES8，已过去一周多时间。在这几天中，蔚来通过APP、电话、微信和挂号信等方式，给约占到其四分之一的用户发出了召回信息。按照计划，这些车辆将全部免费更换新的动力电池包，同时用户将获得相应赔付。

作为蔚来的首款量产车型，截至5月份ES8累计交付超过1.7万辆。在众多造车新势力中，这是一个不错的数字。然而过去两个多月连续发生的数起自燃事故，却给这个成绩单蒙上了一层阴影。

4月22日、5月16日和6月14日，蔚来ES8在多地发生自燃事件。尤其5月16日上海安亭的一起充电自燃事故，让这把火直接“烧”到了蔚来汽车的大本营，令后者迅速变得不淡定。在与电池供应商宁德时代进行了一个多月调查之后，6月27日蔚来公开表示，将召回4803辆搭载2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的ES8，以消除安全隐患。

“这几起自燃事故主要有两个原因。一是由于车辆底盘被猛烈撞击，电池组受到严重挤压，结果导致模组短路引起燃烧；二是车辆当时搭载的NEV-P50电池模组，如果长期使用线束可能会磨损，因此有潜在危险。”北京地区一家蔚来门店的fellow（客户顾问）解释说，“现在ES8新车采用的都是更换后的NEV-P102模组，所以不用再担心类似问题。”

蔚来在官方声明中没有点出宁德时代的名字，而是“委婉”地表示，召回车辆所搭载的NEV-P50模组内电压采样线束存在走向不当的情况，极端情况下可能造成线束绝缘层烧损从而引起电池包热失控和起火。言外之意，ES8自燃与模组隐患存在直接干系。

而该批次模组正是来自于动力电池巨头宁德时代。耐人寻味的是，宁德在随后的一则回应式表态中称，导致自燃的原因在于“电池包箱体与宁德供应的模组结构产生干涉，在极端条件下可能出现低压采样线束短路风险”。并且，该批次模组是定制化设计，仅用于此次召回的4803辆ES8产品。

显然，双方对事故原因的表述并不完全一致——宁德时代并不认为电池模组存在问题，而是暗指蔚来在将该批次模组集成为电池包时埋下隐患。

简单来说，新能源汽车搭载的动力电池包，由一定数量的模组构成，而每个模组则由多个电芯组成。在ES8身上，电芯和模组均由宁德时代设计和制造，而蔚来则负责整个电池系统的装配和BMS（电池管理系统）的设计等。

一位动力电池业内人士告诉“商业人物”，就行业情况而言，可能有的电池厂家产品确实有问题，但发生自燃事故后不能把目光仅盯在电池身上。根据ES8的电池容量（70kWh）测算，一辆ES8大约需要两三百个电芯。“即便单个电芯没有问题，也并不意味着用到整车上就没有问题。就和做手机类似，零部件都可以买得到，但组装出来以后就是不一样。这就需要整车厂的装配技术和电池管理系统同步改进。”

不过，尽管双方对事故原因仍存有分歧，但截至目前，蔚来和宁德时代都默契地没有再次隔空“叫战”。上述fellow在将矛头指向宁德时代之余，也表示蔚来与后者的合作仍在继续，“毕竟从技术角度上来说，宁德时代的电池还是比较先进的。”

据知情人士透露，在宣布召回前的调查阶段，蔚来汽车董事长李斌还赶赴宁德时代商讨相关事宜。对原本就一直处于聚光灯下的蔚来而言，现阶段将其与供应商的意见不一公开化，显然并不是一个自我证明的好做法。

高能量密度的诱惑

蔚来并不是唯一发生自燃的新能源汽车制造厂家。这个名单上，还有同为造车新势力的威马，以及比亚迪、北汽新能源、江铃新能源和特斯拉等。传统车企也没有例外，被奥迪寄予厚望的电动车型E-tron，最近在美国上市后突然宣布召回540辆，原因是电池设计存在失误从而可能引发短路和过热等问题。

有点巧合的是，在蔚来宣布大规模召回的第二天，特斯拉也发布了一则针对4月份上海自燃事件的声明——当天正好是马斯克的48岁生日，不过他没来得及去庆祝生日，而是在推特上发了一条状态，“现在正忙着特斯拉的全球交付事宜。”

当时这起Model S的着火事故，一度引发高度关注。在6月28日的声明中，特斯拉否认了系统缺陷，也将矛头指向了位于车辆前部的单个电池模组故障。与此同时，这起事件被定义为“个别事故”，并没有触发召回情形。

马斯克曾不止一次地为特斯拉自燃叫屈。他甚至直言不讳地表示，媒体对特斯拉的自燃事件纯属过分渲染。令他不爽的是，他认为燃油车着火的概率远高于特斯拉，甚至是特斯拉的五倍。而外界对特斯拉的过分批评，明显是双重标准。

据国家市场监管总局质量发展局副局长王赟松透露，截至今年5月，新能源汽车共召回12.3万辆。但他同时也表示，“没有证据表明电动车比燃油车风险更大，或者说更不安全。”然而尽管如此，新能源汽车行业的明星公司仍需要为它们的巨大名声付出代价。在持续的外部高度关注下，对车企而言致命的电池产品缺陷，就难以避免地一次次成为舆论漩涡中的焦点。

某种程度上，“蔚来们”也是在为国内动力电池行业以往的激进埋单。在新能源乘用车领域，过去几年间三元锂电池逐渐取代磷酸铁锂电池，成为主流应用。由于补贴标准一度以电池能量密度为主要依据，能量密度越高所获得的补贴就越高，续航里程随之越长，因此一味推高能量密度成为众多电池厂商乐此不疲的游戏。

业内人士分析，在三元锂电池的正极材料镍、钴、锰中，当镍的比例增高，电芯的能量密度也就相应提升。同时由于稀有金属钴的比重下降，还可以降低动力电池的成本。但随着电池的高镍化，正极材料的热稳定性会变差，在冲击或高温下自燃的可能性也就增加。目前，市场上主流电池的镍钴锰比例为5：2：3和6：2：2，不过镍的比重还在上升，“811”动力电池如今正在迅速扩张。包括蔚来ES6和小鹏P7等在内，均已经纷纷加以采用。

通常情况下，动力电池从材料开发到完成实车验证，理想状态需要两年以上时间。但从2016年之后，国内补贴退坡政策基本上一年调整一次，这与动力电池的开发周期并不匹配。在高能量密度和快充技术等的诱惑下，用工程院院士欧阳明高的话来说，部分新能源车企和电池厂商开始投机取巧，“为缩短开发周期而首选物理改进方案，从而滋生安全隐患。”

于是，在高能量密度和电池安全性之间艰难走钢丝，就成为新能源车企们在招展的行业大旗之下，埋下的那颗危险的蛋。

爬坡不易

蔚来正在竭力挽回自燃事件的影响。

在宣布召回两天之后，蔚来官方APP发布了一则《蔚来用户信托章程》征求意见稿。在这篇意见稿的插图中，李斌一边开怀大笑，一边和几名车主代表共同讨论这个信托的细节。