蔚来遭遇“火”警
2019-07-08 20:43:24
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作者:郭儒逸

来源:商业人物(ID:biz-leaders)

一场因自燃而引发的大规模召回事件,让正处于销量爬坡阶段的蔚来遭受一记闷棍。在持续亏损和“烧钱”无算之外,外界对于这家明星造车企业,又多了一层关乎产品质量的审视。为期两个月的召回并更换电池之后,蔚来与满腹狐疑的用户之间,能否达成一个微妙的和解?

自燃迷雾

蔚来线下门店的销售顾问们已经做好了准备,面对关于近期自燃事故的询问,他们开始熟练地解释原因,试图打消潜在买家的任何疑虑。

这距离6月27日蔚来宣布召回4803辆旗舰车型ES8,已过去一周多时间。在这几天中,蔚来通过APP、电话、微信和挂号信等方式,给约占到其四分之一的用户发出了召回信息。按照计划,这些车辆将全部免费更换新的动力电池包,同时用户将获得相应赔付。

作为蔚来的首款量产车型,截至5月份ES8累计交付超过1.7万辆。在众多造车新势力中,这是一个不错的数字。然而过去两个多月连续发生的数起自燃事故,却给这个成绩单蒙上了一层阴影。

4月22日、5月16日和6月14日,蔚来ES8在多地发生自燃事件。尤其5月16日上海安亭的一起充电自燃事故,让这把火直接“烧”到了蔚来汽车的大本营,令后者迅速变得不淡定。在与电池供应商宁德时代进行了一个多月调查之后,6月27日蔚来公开表示,将召回4803辆搭载2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的ES8,以消除安全隐患。

“这几起自燃事故主要有两个原因。一是由于车辆底盘被猛烈撞击,电池组受到严重挤压,结果导致模组短路引起燃烧;二是车辆当时搭载的NEV-P50电池模组,如果长期使用线束可能会磨损,因此有潜在危险。”北京地区一家蔚来门店的fellow(客户顾问)解释说,“现在ES8新车采用的都是更换后的NEV-P102模组,所以不用再担心类似问题。”

蔚来在官方声明中没有点出宁德时代的名字,而是“委婉”地表示,召回车辆所搭载的NEV-P50模组内电压采样线束存在走向不当的情况,极端情况下可能造成线束绝缘层烧损从而引起电池包热失控和起火。言外之意,ES8自燃与模组隐患存在直接干系。

而该批次模组正是来自于动力电池巨头宁德时代。耐人寻味的是,宁德在随后的一则回应式表态中称,导致自燃的原因在于“电池包箱体与宁德供应的模组结构产生干涉,在极端条件下可能出现低压采样线束短路风险”。并且,该批次模组是定制化设计,仅用于此次召回的4803辆ES8产品。

显然,双方对事故原因的表述并不完全一致——宁德时代并不认为电池模组存在问题,而是暗指蔚来在将该批次模组集成为电池包时埋下隐患。

简单来说,新能源汽车搭载的动力电池包,由一定数量的模组构成,而每个模组则由多个电芯组成。在ES8身上,电芯和模组均由宁德时代设计和制造,而蔚来则负责整个电池系统的装配和BMS(电池管理系统)的设计等。

一位动力电池业内人士告诉“商业人物”,就行业情况而言,可能有的电池厂家产品确实有问题,但发生自燃事故后不能把目光仅盯在电池身上。根据ES8的电池容量(70kWh)测算,一辆ES8大约需要两三百个电芯。“即便单个电芯没有问题,也并不意味着用到整车上就没有问题。就和做手机类似,零部件都可以买得到,但组装出来以后就是不一样。这就需要整车厂的装配技术和电池管理系统同步改进。”

不过,尽管双方对事故原因仍存有分歧,但截至目前,蔚来和宁德时代都默契地没有再次隔空“叫战”。上述fellow在将矛头指向宁德时代之余,也表示蔚来与后者的合作仍在继续,“毕竟从技术角度上来说,宁德时代的电池还是比较先进的。”

据知情人士透露,在宣布召回前的调查阶段,蔚来汽车董事长李斌还赶赴宁德时代商讨相关事宜。对原本就一直处于聚光灯下的蔚来而言,现阶段将其与供应商的意见不一公开化,显然并不是一个自我证明的好做法。

高能量密度的诱惑

蔚来并不是唯一发生自燃的新能源汽车制造厂家。这个名单上,还有同为造车新势力的威马,以及比亚迪、北汽新能源、江铃新能源和特斯拉等。传统车企也没有例外,被奥迪寄予厚望的电动车型E-tron,最近在美国上市后突然宣布召回540辆,原因是电池设计存在失误从而可能引发短路和过热等问题。

有点巧合的是,在蔚来宣布大规模召回的第二天,特斯拉也发布了一则针对4月份上海自燃事件的声明——当天正好是马斯克的48岁生日,不过他没来得及去庆祝生日,而是在推特上发了一条状态,“现在正忙着特斯拉的全球交付事宜。”

当时这起Model S的着火事故,一度引发高度关注。在6月28日的声明中,特斯拉否认了系统缺陷,也将矛头指向了位于车辆前部的单个电池模组故障。与此同时,这起事件被定义为“个别事故”,并没有触发召回情形。

马斯克曾不止一次地为特斯拉自燃叫屈。他甚至直言不讳地表示,媒体对特斯拉的自燃事件纯属过分渲染。令他不爽的是,他认为燃油车着火的概率远高于特斯拉,甚至是特斯拉的五倍。而外界对特斯拉的过分批评,明显是双重标准。

据国家市场监管总局质量发展局副局长王赟松透露,截至今年5月,新能源汽车共召回12.3万辆。但他同时也表示,“没有证据表明电动车比燃油车风险更大,或者说更不安全。”然而尽管如此,新能源汽车行业的明星公司仍需要为它们的巨大名声付出代价。在持续的外部高度关注下,对车企而言致命的电池产品缺陷,就难以避免地一次次成为舆论漩涡中的焦点。

某种程度上,“蔚来们”也是在为国内动力电池行业以往的激进埋单。在新能源乘用车领域,过去几年间三元锂电池逐渐取代磷酸铁锂电池,成为主流应用。由于补贴标准一度以电池能量密度为主要依据,能量密度越高所获得的补贴就越高,续航里程随之越长,因此一味推高能量密度成为众多电池厂商乐此不疲的游戏。

业内人士分析,在三元锂电池的正极材料镍、钴、锰中,当镍的比例增高,电芯的能量密度也就相应提升。同时由于稀有金属钴的比重下降,还可以降低动力电池的成本。但随着电池的高镍化,正极材料的热稳定性会变差,在冲击或高温下自燃的可能性也就增加。目前,市场上主流电池的镍钴锰比例为5:2:3和6:2:2,不过镍的比重还在上升,“811”动力电池如今正在迅速扩张。包括蔚来ES6和小鹏P7等在内,均已经纷纷加以采用。

通常情况下,动力电池从材料开发到完成实车验证,理想状态需要两年以上时间。但从2016年之后,国内补贴退坡政策基本上一年调整一次,这与动力电池的开发周期并不匹配。在高能量密度和快充技术等的诱惑下,用工程院院士欧阳明高的话来说,部分新能源车企和电池厂商开始投机取巧,“为缩短开发周期而首选物理改进方案,从而滋生安全隐患。”

于是,在高能量密度和电池安全性之间艰难走钢丝,就成为新能源车企们在招展的行业大旗之下,埋下的那颗危险的蛋。

爬坡不易

蔚来正在竭力挽回自燃事件的影响。

在宣布召回两天之后,蔚来官方APP发布了一则《蔚来用户信托章程》征求意见稿。在这篇意见稿的插图中,李斌一边开怀大笑,一边和几名车主代表共同讨论这个信托的细节。


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