来源：新浪科技

来自：中国经营报 

作者：刘媛媛

“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”2018北京国际车展期间，浙江吉利控股集团董事长李书福的这番言论，毫不留情地将造车新势力推上了舆论风口。而这已经不是其第一次怒斥互联网造车企业了。早在2016年，他曾在某汽车论坛上直言：有些企业之所以“造车”，是意在资本市场上圈钱。

面对“忽悠论”“圈钱说”，小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩公开反问：“我们被称为造车新势力，带来了很多创新的东西，新是不是就意味着不靠谱？”车和家创始人、董事长兼CEO李想则表示：“肯定是绝大多数不靠谱，但能够走出来的造车新势力一定会表现得非常优秀。”

事实上，自诞生之初，造车新势力就犹如汽车界的“网红流量”，话题不断，包括天价融资、交付“跳票”、遭遇退订等。如今2018年过半，造车新势力终于磕磕绊绊交出了年中“成绩单”。可喜的是，各造车新势力相继取得了一定突破：蔚来汽车正式开启交付、威马汽车首款车型预计9月交付、小鹏、奇点和前途等也已实现首款车型的量产下线。

不过，交付只是开始。据统计，截至2018年6月底，新势力造车企业已超过50家，随着竞争日益激烈、资本日趋理性，如何高标准量产、保障售后服务、实现盈利等将是接下来造车新势力们亟须解决的问题。

对此，奇点汽车创始人、CEO沈海寅在接受《中国经营报》记者采访时表示，奇点汽车首款车型预计在2018年底量产上市，公司的盈利模式不在产品，而是在服务。合众新能源旗下首个产品品牌哪吒汽车方面透露，公司已启动千万公里极限测试，即将于今年三季度上市，而且后续将保持每年不少于1款新车型的速度扩大产品系列。

打响量产交付战

据不完全统计，今年北京国际车展期间，包括蔚来、威马、小鹏、拜腾、奇点等在内的造车新势力企业共带来了20款左右的新车竞秀，一时风头无两。然而风光的背后，这批造车新势力却遭遇到了空前的信任危机。

在这中间，蔚来汽车因两次推迟交付时间成为被追问的焦点。去年12月，蔚来汽车发布ES8车型，蔚来汽车创始人兼董事长李斌表示，ES8于2018年4月开始首批交付。然而到了今年4月的北京国际车展期间，李斌表示由于产品需要进行安全性检验，造成实际交付时间比此前内部计划有所延迟，调整至5月下旬。截至5月3日，蔚来汽车仅仅实现了内部交付10辆的成绩。

此后，李斌将C端交付时间推迟至了6月28日。所幸这次没有食言，6月28日，蔚来在上海正式开始交付ES8。根据蔚来汽车日前公布的数据，截至7月15日，550号之内黑白蓝的用户车辆已经全部从工厂发出，大部分车辆也已经到达城市交付中心，极少数的车辆还在运输途中，将陆续到达城市端。按照蔚来的计划，在今年10月1日前1万辆创始版ES8将全部交付。

“我的号码蔚来承诺10月份能交车，2000号左右的预计在8月份交车。”蔚来创始版用户4571号陈先生向记者透露，蔚来承诺若延迟交车，将每天补偿用户2000积分。“总的来说，延迟大概在十五天到三十天之内，预计10月底能全部交付完成，并且也不是所有用户都受到影响。从用户的角度考虑，晚一个月还是可以接受的，况且还有补偿。”

对于延迟交付的问题，7月22日，李斌公开坦言，目前的交付计划和此前相比大体上推迟了一个月。“这不需要辩解，行动才是正言，现在说什么不是重要的，蔚来更关心两个问题，一是交给用户的车是什么样的，二是交给用户后的服务。实际上交付没有特别大的压力，压力来自于用户的等待。”

除了蔚来之外，威马汽车也面临类似问题。根据规划，首款车型威马EX5的预订用户将在9月份开始交付，首批1万辆左右将在年底前完成交付。不过，受5月份一辆与威马汽车电池同款的野马汽车在充电时发生自燃的事故影响，威马汽车遭遇了退订风波。据威马汽车发布的数据显示，目前威马EX5的整体退订率在10%左右，原因包括无法等待、不想换车、电池问题等。在此风波阴影下，威马能否在年底前顺利实现1万辆的交付目标，还有待时间的检验。

此外，小鹏、奇点和前途等也已实现首款车型的量产下线，即将面临产品的交付大关。据悉，目前小鹏汽车已经完成了首批量产车的交付，但对象是内部员工，还未能大批量交付给消费者；奇点汽车iS6车型则预计在2018年年底量产上市。

沈海寅告诉记者，在2017年第四季度时，奇点已小批量落地，车辆并将被运到各地进行不同的性能测试，在牙克石、天津、铜陵、重庆等地测试中，测试包括耐久性测试、碰撞测试、高寒测试、NBH、底盘调校、电磁兼容性测试等，并将测试结果反馈到量产型上。

为何造车新势力都难过“交付关”？中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林认为，造车并不是一件容易的事，雄厚的资金和成熟的技术缺一不可，除此之外，产业链等因素也十分重要。“对于互联网造车来说，资金可能不是问题，但汽车技术相比起传统车企，处于弱势地位，这也是为什么一开始都不看好互联网造车的原因之一。”

“烧钱”不断盈利遇困

李斌曾说200亿元是造车的门槛，没有200亿元的资金准备，最好别想进来。但实际上造车所需要的资金远高于200亿元，这让其发出了“知道造车烧钱，没想到这么烧钱”的感慨。

记者梳理发现，仅排名前十的新造车势力融资总计已超过700亿元。其中，奇点汽车目前累计融资金额达到170亿元；蔚来融资接近150亿元；威马达到120亿元；爱驰70亿元；游侠约为62亿元……这些资金背后不乏百度资本、阿里巴巴、富士康、IDG资本等重磅投资者。

据媒体消息，小鹏汽车正在寻求新一轮融资，目前正在与阿里巴巴及其他投资者洽谈，计划融资不低于6亿美元。早前小鹏汽车董事长何小鹏在参加节目时就曾表示，今年小鹏汽车要36个月的钱全部融到，只要熬过最痛苦的时候，企业就有可能持续。这也进一步证明，在发展初期，造车新势力对资本处于高度依赖状态。

“从‘PPT’到新车亮相再到量产的每个阶段都需要钱，但关键在于如何花钱。造车本身是一个长跑项目，起跑阶段跑得很快没有用。长跑意味着你要在适合的时间，不断能够储蓄自己的体能，谁能够活得长，谁才能够在最后胜出。”沈海寅向记者表示。沈海寅认为，活得长就意味着资金的利用效率要非常高，因此，奇点汽车始终注重资金的利用效率。

实际上，度过了前期的“存活关”，造车新势力若想做大做强，后期在销售、售后、宣传等方面同样需要“烧钱”，如何盈利也是亟待解决的问题之一。对此，沈海寅表示，奇点汽车的盈利模式不在产品，而是在服务。“有数据显示，一辆汽车的生命周期当中卖车领域只占20%，剩下80%是发生在用车的每时每刻，充电（或加油）、停车、维修、改装等无时无刻不在发生消费，一旦车企跟用户产生直接链接，就给汽车的盈利模式带来了非常巨大的想象空间。”

投诚传统车企？

有意思的是，一方面造车新势力与传统车企间意见摩擦不断，另一方面，很多造车新势力开始意识到单打独斗的艰难，纷纷选择“投诚”传统车企，谋求共同发展。

近日，拜腾汽车就与一汽集团在南京签署了战略合作框架协议，双方开展更深层次的合作。按照规划，拜腾的首款车型也将由一汽集团代工生产。而在此前的4月20日，一汽集团参与了拜腾汽车的B轮融资。

除了拜腾汽车与一汽联手之外，此前奇点汽车也宣布与北汽新能源联手，双方将在智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络、制造资源共享等方面展开全面战略合作；蔚来则与广汽集团共同打造了广汽蔚来新能源汽车有限公司，着力打造智能网联新能源汽车，并包含研发、销售及服务等内容；由于未能获得新能源汽车生产资质，小鹏汽车与海马汽车签署了《制造框架协议》，双方将共同生产新能源汽车等。

据统计，截至2018年6月底，新势力造车企业已超过50家。在竞争愈加激烈的背景下，不难看出，造车新势力们已经开始思考未来的发展道路，或许“联手”传统车企，回归传统造车之路是一条生存捷径。

中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉认为，造车新势力的先进理念如何变为现实这一过程中充满不确定性，每一个环节都是一个课题。而这一创新过程实际上面临的最大问题就是如何开发、整合资源，包括产业制造的资源、营销模式的资源等。而造车新势力跟传统车企的合作，正是整合资源的一个方面。

进入2018年下半年，中国新能源汽车市场将迎来一波新的浪潮，随着牌照发放门槛的提高，扶持力度的收紧，或将有一批会被行业淘汰。

不过，在盘和林看来，整体趋势上看，互联网造车目前虽然并不完美，但已经得到了商业巨头们的认可，这或许从另一个侧面也反证互联网造车真不是李书福说的“瞎忽悠”。“在这个互联网时代里，人工智能已经被看作是工业4.0的首要驱动力，可以说，人工智能和汽车的结合将会成为未来的必然。对比传统车企，造车新势力在造车技术上处于弱势，但是对于人工智能、大数据的运用这些未来智能汽车的核心竞争力所在，造车新势力目前的确处于领先地位。”

“但愿李书福的‘瞎忽悠’说法只是一种营销策略而已，而非企业的发展战略。”盘和林说道。